Najtrwalsze silniki diesla. W nie warto zainwestować!
W różnych motoryzacyjnych publikacjach często pojawiają się raporty dotyczące jednostek napędowych, które potrafią doprowadzić właścicieli do ruiny.
Trudno jednak znaleźć wiarygodne zestawienie motorów, które odwdzięczają się stosunkowo bezawaryjną i długowieczną pracą. Ponieważ, od kilku lat Polacy zapałali gorącą miłością do silników Diesla, pokusiliśmy się o prezentację kilku stosunkowo młodych jednostek wysokoprężnych, które na tle konkurencji wyróżniają się w bardzo pozytywny sposób...
Wielu z nas codziennie pokonuje od 20 do 40 km w drodze do i z pracy. Duża część z tego dystansu przypada zazwyczaj na miejskie korki. Przy średnim dziennym przebiegu na poziomie 50 km w miesiącu pokonamy przeszło tysiąc km. Czy przy takich przebiegach zakup diesla jest ekonomicznie uzasadniony?
Biorąc pod uwagę wysokie ryzyko kosztownej awarii gra nie zawsze jest warta świeczki. Dobrze przemyślany zakup może się jednak okazać strzałem w dziesiątkę. W jakie silniki wysokoprężne warto inwestować w przypadku aut służących głównie na niewielkich dystansach?
Biorąc pod uwagę zużycie paliwa, osiągi i ogólną trwałość, wśród wysokoprężnych jednostek o pojemności poniżej 1,5 l najrozsądniejszym wyborem okazuje się być japoński 1,4 l D-4D o mocy 75 KM lub 90 KM (190 Nm). To pierwsza wysokoprężna konstrukcja Toyoty wyposażona w aluminiowy blok. Jednostka oferowana była m.in. w modelach: Auris, Corolla i Yaris (również Verso) oraz Mini One D. Dlaczego warto zdecydować się właśnie na ten motor?
Jego największą zaletą jest prosta - i jak się okazuje - nadzwyczaj trwała konstrukcja. Czterocylindrowa jednostka ma ośmiozaworową głowicę i bezobsługowy napęd rozrządu realizowany za pomocą trwałego łańcucha. Ogromną zaletą jest też brak dwumasowego koła zamachowego i zastosowanie niezbyt trwałych, za to łatwo poddających się regeneracji, wtryskiwaczy konstrukcji Boscha (uwaga - w 2008 roku wprowadzono piezoelektryczne wtryskiwacze Denso, których nie da się regenerować). Do 2008 roku w większości egzemplarzy nie stosowano też płatających różne figle filtrów cząstek stałych, co w przypadku samochodów o stricte miejskim charakterze uznać trzeba za ogromny plus.
Poza wtryskiwaczami problematyczna okazać się więc może w zasadzie tylko turbosprężarka o zmiennej geometrii, jednak jej usterki są stosunkowo rzadkie (koszt nowej to około 3 tys. zł, za regenerowaną zapłacimy mniej niż 1 tys.). Regeneracja wtryskiwacza kosztować będzie około 500 zł.
W historii tej jednostki zdarzały się wprawdzie pewne wpadki (początkowo istniał problem z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i słabej jakości tłokami), ale usterki objawiały się jeszcze w okresie gwarancji i Toyota szybko się z nimi uporała.
W zasadzie jedyną wadą silnika 1,4 l D-4D są niezbyt porywające osiągi. 75-konny Yaris pierwszej generacji przyspiesza do 100 km/h w 12,6 s i osiąga prędkość maksymalną 170 km/h. Zdecydowanie lepiej radzi sobie II generacja modelu z dieslem o mocy 90 KM. W takiej specyfikacji Yaris osiąga setkę w 10,7 s i może pochwalić się prędkością maksymalną 175 km/h. W obu przypadkach średnie zużycie paliwa bez trudu uda się utrzymać w okolicach 4,5 l/100 km.
Toyota Auris z motorem 1,4 l D-4D o mocy 90 KM przyspiesza do 100 km/h w równe 12 s (prędkość maksymalna to 170 km/h) i zużywa średnio około 5 l/100 km. Szczególną ostrożność zachować powinniśmy zwłaszcza w przypadku tego modelu. Wiele aut na rynku wtórnym to samochody poflotowe. Nie wyklucza to ich z zakupu, ale należy liczyć się z dużym przebiegiem i zużyciem niektórych elementów eksploatacyjnych.
Wśród najpopularniejszych jednostek o pojemnościach od 1,6 do 2,0 l trudno wskazać zdecydowanego faworyta. Starsze konstrukcje - TDI, JTD i HDI - mają wśród użytkowników opinię niemalże pancernych, ale większość dożywa już swoich dni ze względu na ogromny przebieg. W przypadku stosunkowo młodych pojazdów pozytywnie wyróżniają się opracowane przez PSA silniki 2,0 l HDI, które spotkać można m.in. w Citroenie C5 II czy Peugeocie 407.
Szesnastozaworowa jednostka o mocy 136 KM, która trafiła na rynek w 2003 roku, stanowi rozwinięcie pierwszej serii motorów 2,0 HDI. Chociaż francuski motor nie jest pozbawiony wad, na tle - zwłaszcza niemieckiej - konkurencji prezentuje się bardzo przyzwoicie.
Wprawdzie po około 150-180 tys. km zaczynają dawać o sobie znać usterki charakterystyczne dla współczesnych Diesli (awarie wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego czy zaworu recyrkulacji spalin), ale poza tym trudno wskazać inne niedomagania. W przeciwieństwie do niemieckiego 2,0 l TDI nie występuje problem z pękającymi głowicami czy układem smarowania, użytkownicy nie muszą się też martwić o usterki klap wirowych kolektora ssącego nękające włoskie jednostki 1,9 l JTDm.
Na plus zaliczyć trzeba również stosunkowo dużą żywotność filtra cząstek stałych. W przypadku 16-zaworowych silników (FAP II generacji) dodatek do paliwa uzupełnia się co 120 tys. km. - wymiana filtra określona została przez producenta na 180 tys. km.
Chociaż koszty eksploatacji da się utrzymać w sensownych granicach, przed osiągnięciem przebiegu 200 tys. km przygotować się jednak trzeba na poważne wydatki. Koszt nowego filtra w ASO to ponad 3 tys. zł. Na szczęście, na ryku pojawiło się już sporo zamienników, które kupić można za około 1 tys. zł. (stary można też regenerować lub - w ostateczności - przepłukać wodą). Około 500 zł zapłacić trzeba będzie za sprawny, używany wtryskiwacz - mnie więcej 2 tys. zł kosztować nas będzie wymiana koła dwumasowego wraz ze sprzęgłem.
Miłośnicy aut ze Skandynawii często opowiadają sobie żarty dotyczące różnic dzielących szwedzką i niemiecką motoryzacją. Najpopularniejszy głosi, że Niemcy mówią wszystkim, iż robią najlepsze samochody na świecie, a Szwedzi... po prostu je robią.
O ile w kontekście agonii Saaba powyższy cytat uznać można za ponury żart, o tyle fani Volvo mają w tej kwestii sporo racji.
W przypadku dużych Diesli o pojemności między 2,0 a 3,0 l absolutnym mistrzem osiągów, spalania i długowieczności jest szwedzki motor 2,4 l D5, który - na przestrzeni lat - oferowany był w kilku wariantach mocy (od 130 KM do 215 KM).
Zwłaszcza najpopularniejszy - 163 KM (maksymalny moment obrotowy 340 Nm) - od 2001 roku stosowany w modelach S60 i flagowym S80 - cieszy się nieposzlakowaną opinią. Pięciocylindrowa, wykonana w całości z aluminium, jednostka to w pełni szwedzki projekt. Silnik ma dwa wałki rozrządu, 20-zaworową głowicę, turbosprężarkę o zmiennej geometrii i wtrysk typu common rail.
Wprawdzie na tle konkurencji motor ma kilka słabych punktów (chociażby napędzany paskiem rozrząd, który - jeśli stosujemy części z ASO - wymienia się co 160 tys. km), jego zalety trudno podważyć nawet największym malkontentom.
Nie dość, że jednostka przewyższa osiągami większość podobnych silników (jak chociażby V6 2,5 l TDI stosowany w Audi) to - przy odrobinie "czułości" ze strony właściciela - potrafi pokonywać doprawdy imponujące przebiegi. Dystans pól miliona kilometrów nie jest dla niej żadnym szczególnym osiągnięciem. Wiele egzemplarzy doprasza się o remont dopiero po pokonaniu 700-800 tys. km!
Po stronie minusów wskazać można jedynie - typowe dla współczesnych Diesli - problemy z dwumasowym kołem zamachowym, które - w zależności od stylu jazdy - nadaje się do wymiany po 150-250 tys. km (koszt części - wraz ze sprzęgłem - to około 3 tys. zł). Na jakość paliwa czułe są też wtryskiwacze, ale zanim ostatecznie wyzioną ducha - z reguły przez kilkadziesiąt(!) tys. km - dają o sobie znać problemami z wypadaniem zapłonu. Chociaż większość serwisów nie poleca regeneracji, warto podkreślić, że cena nowego oscyluje w okolicach 800 zł (wystarczy wymienić uszkodzony), więc naprawa - w stosunku do rewelacji serwowanych przez wiele konkurencyjnych jednostek - jest tania.
Niezwykle trwała okazuje się też turbosprężarka (która nawet po przebiegu 400 tys. km potrafi znajdować się w doskonałej kondycji technicznej) i - co ważniejsze - pompa wtryskowa.
W przypadku mocniejszych wersji pamiętać trzeba jedynie o regularnym "przepalaniu", które pozwoli uniknąć (lub znacznie opóźnić w czasie) problemy z filtrem cząstek stałych.
Wypada też dodać, że - zwłaszcza pierwsze roczniki - mają stosunkowo niewiele elektroniki, co przyczynia się do długiej i bezproblemowej jazdy. Użytkownicy wysoko oceniają nie tylko kulturę pracy (motor jest doskonale wyważony mimo nieparzystej liczby cylindrów) ale też osiągi. Ważące 1,8 tony Volvo S80 w wersji o mocy 163 KM przyspiesza do setki w mniej niż 10 s i rozpędza się do 209 km/h. Nawet w mieście spalanie rzadko kiedy przekracza 8 l/100 km. W trasie, bez większych trudności, uzyskać można 5,5 l/100 km! To wynik, którego nie powstydziłby się właściciel ważącego o 1/3 mniej Volkswagena Golfa 1,9 TDI...
Niedogodnością dającą o sobie znać w codziennej eksploatacji jest jedynie stosunkowo długi czas potrzebny do osiągnięcia przez silnik temperatury roboczej. Z tego względu, większość samochodów z tą jednostką napędową wyposażonych zostało przez Szwedów w ogrzewanie postojowe.
Paweł Rygas
