Mrozy sięgną wartości granicznej paliw. Czy dolać depresator do baku?

Normy jakie spełniać musi paliwo oferowane na stacjach benzynowych ściśle określają polskie przepisy. Mało kto wie, że zależą one m.in. od pory roku.

Chociaż kierowcy często nie zdają sobie z tego sprawy, zarówno benzynę jak i diesla, czyli popularny olej napędowy, podzielić można na trzy kategorie:

• paliwo letnie - (na stacjach od 16 kwietnia do 30 września),
• paliwo przejściowe (na stacjach od 1 października do 15 listopada oraz od 1 marca do 15 kwietnia),
• paliwo zimowe (na stacjach od 16 listopada do końca lutego).

 W przypadku benzyn zmianie ulega głównie, określający lotność benzyny, parametr "prężności par". "Letnie" nomy mówią o wartości w zakresie od 45 do 60 kPa. W okresie przejściowym i zimowym - od 60 do 90 kpa. Dlaczego benzyna letnia różni się od zimowej?

Wraz ze spadkiem temperatury benzyna traci właściwości lotne i - mówiąc wprost - wolniej odparowuje. To utrudnia rozruch i utrzymanie właściwych parametrów spalania. Ustawodawca nie bez przyczyny ustalił jednak górny limit na 90 kpa. Jego przekroczenie mogłoby skutkować "bąbelkowaniem", czyli tworzeniem się w przewodach paliwowych "korków" z paliwa w stanie lotnym. Dla nowoczesnych samochodów z wtryskiem (często bezpośrednim) to jawne proszenie się o kłopoty.

Mówiąc wprost - paliwo zimowe nie jest wcale lepsze niż letnie i odwrotnie - każde stworzone zostało z myślą o konkretnych warunkach pracy.

W przypadku diesla, czyli oleju napędowego, sprawa wygląda nieco inaczej. Kluczowym parametrem jest tutaj tzw. CFPP, czyli temperatura blokowania zimnego filtra paliwa. Upraszczając, chodzi o tzw. zjawisko żelowania oleju napędowego w niskich temperaturach, gdy paliwo staje się zbyt lepkie (gęste), by tłoczyć je przez filtry i przewody paliwowe.

Dla przejściowego oleju napędowego CFPP wynosi minus 10 stopni Celsjusza. Dla paliwa zimowego to co najmniej minus 20 stopni Celsjusza, lub nawet minus 32 stopnie Celsjusza w tzw. "odmianie arktycznej".  

W każdym przypadku zdecydowanie niższy niż dla oleju letniego jest też tzw. "próg mętnienia", określany jako CF. To moment, w którym olej napędowy przestaje być przeźroczysty za sprawą wytrącających się pierwszych drobinek węglowodorów parafinowych (kryształków parafiny). Warto jednak zdawać sobie sprawę, że zjawisko zaczyna zachodzić w dużo wyższej temperaturze niż gwarantowana normami CFPP. To właśnie jeden z powodów, dla którego - mimo wszystko - zimą warto zainteresować się dodatkami uszlachetniającymi do oleju napędowego.

Stosowne normy dotyczą również popularnego w Polsce autogazu. Przypomnijmy - LPG to nic innego jak mieszanina propanu i butanu. Sam skład LPG zależy m.in. od klimatu czy - właśnie - temperatur. W Polsce tzw. zimowy LPG charakteryzuje się zwiększoną zawartością propanu, który ma dużo niższą niż w przypadku butanu temperaturą wrzenia.

W naszym klimacie, by uniknąć problemów z instalacją, w zimowym LPG musi znajdować się dużo więcej propanu, a ten - jak wiadomo - jest też sporo droższy niż butan.  To właśnie z tego powodu zimą za litr autogazu płacimy z reguły zauważalnie więcej niż latem.

Większość dodatków do paliwa, jakie oferowane są chociażby w supermarketach czy na stacjach benzynowych, to tzw. "depresatory" zwane też popularnie "antyżelami". Ich zadaniem jest obniżenie progu mętnienia (CF) i temperatury blokowania zimnego filtra paliwa (CFPP). Ich stosowanie ma duży sens, zwłaszcza jeśli zdarza nam się tankować na "przypadkowych" stacjach.

Wprawdzie coroczne raporty UOKiK wykazują gigantyczną poprawę jakości paliw oferowanych w Polsce (liczba zakwestionowanych próbek nie przekracza 2 proc.), zdecydowana większość przypadków, gdy paliwo nie spełniało norm dotyczy właśnie oleju napędowego. Przykładowo - w 2020 roku badań laboratoryjnych nie przeszło pozytywnie 23 próbki oleju napędowego i 5 próbek benzyny.

Depresatory mają też inną ważną zaletę, którą trudno przecenić z perspektywy kierowcy samochodu z silnikiem Diesla. Są również emulgatorami zapobiegającymi wytrącaniu się z paliwa wody. Pamiętajmy, że chociażby w wyniku skoków temperatur, zwłaszcza, gdy często jeździmy z małą ilością paliwa, w zbiorniku wydziela się i skrapla wilgoć. Woda, po ściankach zbiornika, wraca następnie do paliwa ale nie jest w stanie wymieszać się z lżejszym olejem napędowym. W baku tworzą się więc frakcje - lżejszy olej napędowy na górze i - cięższa - woda - na dole. Za oddzielenie wody od oleju napędowego odpowiada m.in. filtr paliwa. Właśnie z tego względu w filtrach paliwowych starych ciężarówek, które jeździły na kiepskiej jakości paliwie, stosowane były odstojniki na wodę.

W nowszych autach osobowych nie znajdziemy już takiego rozwiązania, co w połączeniu z zaniedbaniami serwisowymi (zbyt rzadka wymiana filtra paliwa) jest przepisem na katastrofę -  woda zamarza przecież już w temperaturze 0 stopni Celsjusza. Wiele problemów z uruchomieniem aut z silnikiem Diesla zimą nie wynika więc wcale z "żelowania" oleju napędowego, lecz faktu, że w filtrze paliwa utworzył się korek lodowy.  W takiej sytuacji depresator do paliwa już nie pomoże (konieczna jest wymiana filtra), ale jego systematyczne stosowanie ogranicza prawdopodobieństwo wystąpienia takiego scenariusza do minimum.