Król passat B5. Ceny, opisy usterek, opinie...

Używany, dziesięcioletni VW Passat kosztuje prawie dwukrotnie więcej niż Ford Mondeo, czy Renault Laguna z tego samego rocznika. W sposób jednoznaczny świadczy to o jakości limuzyny z Wolfsburga, ale też każe przyglądać się jej z wielką uwagą. Najdroższe produkty w swojej klasie trzeba oceniać przecież bez taryfy ulgowej.

Passat B5 zadebiutował w roku 1996. Pod względem technicznym upodobnił się do pozycjonowanego wyżej Audi A4 B5. W roku 2000 na rynku pojawił się model zmodernizowany (B5 FL). Różnice sprowadzają się do kosmetycznych zmian w wyglądzie, bogatszej listy wyposażenia seryjnego i dodatkowego, nieco wyższej jakości wykończenia i nowej gamy silników. Jeśli ktoś ma wystarczający budżet (ok. 20 tys. zł) - powinien wybrać nowszy model. Jeśli liczy się z wydawaną gotówką i wybiera pomiędzy starszą generacją w idealnym stanie a nowszą "po przejściach" za 15 tys. zł, zdecydowanie lepszym wyborem będzie model sprzed liftingu.

Jakość wykonania nadwozia obu generacji i zabezpieczenie antykorozyjne zasługują na najwyższą notę. Ewentualne rdzawe ślady zawsze świadczą jeśli nie o powypadkowej przeszłości, to przynajmniej o poważnych uszkodzeniach lakieru. Podczas oględzin przed zakupem trzeba także zwracać uwagę na szczeliny między poszczególnymi fragmentami poszycia. Fabrycznie odległości między krawędziami maski, błotników i drzwi są równe i małe. Wszelkie anomalie świadczą o wykonywanych naprawach.

Wnętrze, podobnie jak karoseria, zużywa się bardzo powoli. Najsłabsze punkty to fragmenty podłokietników w drzwiach - łuszczą się nawet w najmłodszych egzemplarzach. Złego słowa nie można natomiast powiedzieć o desce rozdzielczej, solidnej konsoli środkowej czy fotelach. Materiały i jakość ich spasowania jest znacznie lepsza niż u rywali, co skwapliwie wykorzystują nieuczciwi pośrednicy. Cofnięcie licznika z 300 na 200 tys. km uchodzi płazem, ponieważ stan tapicerek wskazuje zwykle na przebieg mniejszy niż w rzeczywistości. Bardzo dobre wrażenie robią np. kierownice. Te, które są obszyte skórą starzeją się wyjątkowo powoli, a te z tworzywa nie łuszczą się, tylko łagodnie wycierają "na wysoki połysk".

Passat jest samochodem konserwatywnym, ale w wersji po liftingu producent pozwolił sobie na małą ekstrawagancję. Chodzi o charakterystyczne, niebieskie podświetlenie zestawu wskaźników, które zastąpiło tradycyjne, zielone. O tym, że nie był to najlepszy pomysł świadczy fakt, że w obecnie produkowanych modelach odstąpiono już od tego rozwiązania.

Volkswagen Passat B5 seryjnie ma napęd przedni, ale w przeciwieństwie do zdecydowanej większości popularnych modeli przednionapędowych, jego silnik jest umieszczony wzdłużnie, a nie poprzecznie. Identyczną konstrukcję ma Audi A4 B5, Audi A6 C5 oraz Skoda Superb I. Poprawia to wyważenie samochodu oraz ułatwia wykonywanie niektórych napraw, np. wymianę sprzęgła.

Wybrane wersje Passata B5 (4Motion) występują w opcji z napędem na cztery koła. Warto zaznaczyć, że jest to napęd stały, identyczny jak w Audi A4 quattro, z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen.

Z przodu producent zastosował zawieszenie wielowahaczowe, które jest najsłabszym punktem całej konstrukcji. Zużywa się dość szybko (przynajmniej na naszych drogach), i jest kosztowne w naprawach. Na każde przednie koło przypadają po cztery wahacze wy kosztuje średnio 250 - 300 zł. Po przebiegu ok. 60-100 tys. km zalecana jest wymiana kompletu wahaczy. Najtańsze zamienniki kosztują ok. 650 zł (za cały zestaw). Na części o optymalnej jakości trzeba wydać ok. 1500-1800 zł. Wahacze oryginalne w ASO kupimy za ok. 3000 zł. Tylne zawieszenie Passata swoją prostotą rekompensuje wszelkie niedogodności zawieszenia przedniego. Zastosowano tam belkę podatną na skręcanie, która jest w zasadzie nieśmiertelna. Wyjątkiem są modele z napędem na cztery koła. W tych wersjach zawieszenie tylne również jest konstrukcją niezależną.

Passat szczyci się bardzo szeroką gamą silników. Najpopularniejsze z nich to 1.9 TDI. W zależności od wersji i daty produkcji różnią się osiągami oraz osprzętem.

Bezdyskusyjnie najtrwalsze w całej gamie turbodiesli są jednostki 1.9 TDI o mocach 90 oraz 110 KM, montowane w Passatach przed liftingiem. Mają bezpośredni wtrysk paliwa, ale nie zastosowano w nich jeszcze pompowtryskiwaczy, a jedynie elektronicznie sterowaną pompę wtryskową. Silniki te bez remontu przejeżdżają ok. 500 tys. km. Jedyny problem polega na tym, że wiele egzemplarzy już zbliżyło się do tego przebiegu lub nawet go przekroczyło.

Nabywca, który znajdzie egzemplarz w dobrym stanie musi liczyć się z koniecznością wymiany zestawu rozrządu (koszt ok. 600 zł) oraz kompletnego sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym (od 1500 do 2200 zł). Pod uwagę należy wziąć także konieczność regeneracji turbosprężarki, choć w bazowych, 90-konnych wersjach jest ona zaskakująco trwała (wytrzymuje nawet ponad 250 tys. km).

Oba silniki (90 i 110 KM) zużywają średnio od 5 do 7 l ropy na każde 100 km. Słabszy osiąga 100 km/h po niespełna 14 sekundach, mocniejszy potrafi to samo w niecałe 12 sekund. Jeśli ktoś obawia się, że za zakup starego turbodiesla oznacza kłopoty z rozruchem w warunkach zimowych, obcując z 1.9 TDI będzie miło zaskoczony.

Bezpośredni wtrysk paliwa sprawia, że od +4 stopni Celsjusza jednostka "zapala" bez użycia świec żarowych. Poniżej tej temperatury świece włączają się, i jeśli są sprawne (przynajmniej trzy z czterech) nawet 20-stopniowe mrozy nie będą straszne. Warunkiem jest jedynie dobry akumulator.

Kupując egzemplarz droższy niż 18 tys. zł, będziemy wybierać między wersjami 1.9 TDI 101 KM oraz 1.9 TDI 130 KM. Obie mają już nowszą generację układu wtryskowego z pompowtryskiwaczami. Pracują nieco głośniej od swoich poprzedników, ale są jeszcze bardziej oszczędne i bardziej dynamiczne. Model 101 KM uchodzi za wersję najbardziej niezawodną i najbardziej ekonomiczną. Trzeba jednak zaznaczyć, że na trasach brakuje mu jednak kilku koni. Wersja 130 KM jest dla odmiany wystarczająca w każdej sytuacji, ale znacznie częściej trapi użytkownika drobnymi awariami (sterowanie turbosprężarki, awarie pompowtryskiwaczy, przyspieszone zużycie sprzęgła). Mimo wszystko zasługuje na to, aby ją polecić.

Przestrzegamy natomiast przed wersją 2.5 TDI (150 lub 180 KM). Teoretycznie to doskonały wybór. Odpowiednia moc, wysoki moment obrotowy, niezła kultura pracy (choć denerwująco głośne brzmienie). W praktyce okazuje się, że widlaste diesle dużo palą, są drogie w serwisowaniu i awaryjne. Przedwcześnie zużywają się wałki rozrządu, których wymiana kosztuje ok. 3 tys. zł (w silnikach 1.9 TDI wałki są praktycznie niezniszczalne). Problem dotyczy głównie odmiany 150 KM. Mocniejsza jest poprawiona konstrukcyjnie i bardziej wytrzymała.

Wielu miłośników modelu szukając mocnego turbodiesla bez wahania stwierdza: zamiast kupować 2.5 TDI, lepiej wziąć 1.9 TDI 130 KM i z pomocą tuningu elektronicznego podnieść jego moc i moment o ok. 20%. Jeśli silnik jest jeszcze w dobrym stanie, zniesie modyfikacje bez problemu. Za takim rozwiązaniem przemawia zdecydowanie mniejsze zużycie paliwa (mimo tuningu) i niższe koszty serwisowe.

Gamę turbodiesli Passata B5 zamyka wprowadzony tuż przed zakończeniem produkcji silnik 2.0 TDI. Jego również nie polecamy. Po pierwsze, ma awaryjny układ smarowania, po drugie wszystkie egzemplarze mają filtr cząstek stałych, który również jest źródłem problemów.

Najtańszym sposobem na zakup Passata B5 jest wybór podstawowej wersji benzynowej o pojemności 1,6 litra. Takie egzemplarze z początku produkcji kupimy już za ok. 8 tysięcy złotych. Teoretycznie jest to zbyt mały silnik do tego masywnego auta. W praktyce - jeśli samochód służy nam głównie do jazdy w mieście, nie będziemy narzekać.

Wielu kierowców ze względu na niewielkie zużycie paliwa widzi w nim alternatywę dla diesla i rozważa montaż systemu LPG. To bardzo dobry pomysł, ponieważ jest to jednostka bardzo trwała i wyjątkowo tania w serwisowaniu.

Popularne silniki 1.8 20V o mocy 125 KM oraz 1.8T 20V o mocy 150 KM są zdecydowanie bardziej zaawansowane. Oba mają nowoczesne, 20-zaworowe głowice, a mocniejszy wyposażono w turbodoładowanie. Polecamy właśnie mocniejszą wersję, ponieważ w unikalny sposób łączy dobre osiągi z dającym się zaakceptować zużyciem paliwa.

Przed zakupem warto jedynie skontrolować stan turbosprężarki. Często zdarza się, że ze starości odpadają z niej kawałki łopatek i dewastują wnętrze silnika. Unikajmy także egzemplarzy, które długo jeździły na LPG. Jeśli doszło w nich do nadpalenia gniazd zaworowych, naprawa będzie droga i może oznaczać wymianę głowicy. Podobne uwagi dotyczą mało popularnej na naszym rynku wersji 2.0 20V (nie ma turbosprężarki, ale ma głowicę 20-zaworową). Na szczycie gamy znajdują się silniki 2.3 VR5, 2.8 V6 oraz 4.0 W8. VR5 ma sportowe brzmienie. Jego zaletą jest łańcuch rozrządu. W tym modelu zdarzają się problemy z uszczelką pod głowicą, szczególnie w autach z LPG.

V6 to dla odmiany aksamitnie pracująca jednostka, która dzięki sporej popularności na rynku jest nieźle zaopatrzona w części zamienne. Wszystkim, którzy myślą o LPG przypominamy, że jednostka ta ma aż 30 zaworów, co podnosi koszty ewentualnych napraw głowic.

Wersja 4.0 W8 to już propozycja wyjątkowa. Opisujemy ją w oddzielnej ramce. To temat dla konesera - normalnemu użytkownikowi wystarczy wersja 1.9 TDI.

Passat od lat okupuje szczyt listy najczęściej sprowadzanych aut. Ale czy to oznacza, że łatwo go kupić?

Wzeszłym roku sprowadzono do Polski ponad 47 tys. sztuk Passatów, co daje temu modelowi pierwsze miejsce na liście najchętniej importowanych aut. Z tego 70% stanowił model B5 - częściej po liftingu.

Na portalach Allegro, Otomoto czy Mobile.eu stale możemy wybierać spośród ponad 5000 sztuk Passatów. Większość z nich jest "świeżo sprowadzona do opłat", co oznacza, że importer nie ma pojęcia o historii danego egzemplarza i ogranicza się do wpisania haseł typu "jedyny taki, dla konesera". O ile z góry odrzucamy tego typu oferty - zwłaszcza z popularnych zagłębi komisowych, jak Radom, Gostynin czy okolice Poznania - mamy szansę trafić na coś ciekawego. Sporo aut sprzedają prawdziwi właściciele, chcąc przesiąść się na nowszy model. To daje szanse na zakup w miarę zadbanego auta, jednak lepiej nie nastawiać się na przebiegi poniżej 200 tys. km w dieslach. To jest możliwe tylko w bazowych odmianach benzynowych, zresztą przebieg i tak mało kto podaje. Niezależnie od wersji, po zakupie każdy Passat wymaga inwestycji na poziomie od 1,5 do 3 tys. złotych.

Czy passaty są usterkowe? Co się w nich psuje? O tym przeczytasz na następnej stronie.

Passat od lat okupuje szczyt listy najczęściej sprowadzanych aut. Ale czy to oznacza, że łatwo go kupić?

W zeszłym roku sprowadzono do Polski ponad 47 tys. sztuk Passatów, co daje temu modelowi pierwsze miejsce na liście najchętniej importowanych aut. Z tego 70% stanowił model B5 - częściej po liftingu.

Na portalach Allegro, Otomoto czy Mobile.eu stale możemy wybierać spośród ponad 5000 sztuk Passatów. Większość z nich jest "świeżo sprowadzona do opłat", co oznacza, że importer nie ma pojęcia o historii danego egzemplarza i ogranicza się do wpisania haseł typu "jedyny taki, dla konesera". O ile z góry odrzucamy tego typu oferty - zwłaszcza z popularnych zagłębi komisowych, jak Radom, Gostynin czy okolice Poznania - mamy szansę trafić na coś ciekawego. Sporo aut sprzedają prawdziwi właściciele, chcąc przesiąść się na nowszy model. To daje szanse na zakup w miarę zadbanego auta, jednak lepiej nie nastawiać się na przebiegi poniżej 200 tys. km w dieslach. To jest możliwe tylko w bazowych odmianach benzynowych, zresztą przebieg i tak mało kto podaje.

Niezależnie od wersji, po zakupie każdy Passat wymaga inwestycji na poziomie od 1,5 do 3 tys. złotych.

Pamiętajmy, że większość Passatów B5 przejechało już ponad 200 tys. km! Podpowiadamy na co należy zwrócić uwagę przed zakupem upatrzonego auta.

Zdecydowana większość egzemplarzy oferowanych na rynku wtórnym ma cofnięty licznik, a to utrudnia ocenę stanu technicznego. Kupując używany egzemplarz, najlepiej w ogóle nie zawracać sobie głowy przebiegiem, tylko dokładnie obejrzeć samochód.

Nadwozie powinno być w stanie idealnym. Ślady korozji prawie zawsze wskazują na powypadkową przeszłość. Największym zainteresowaniem cieszą się kolory metalizowane (czarny, granatowy, zielony), najmniejszym - kremowy, który świadczy o tym, że auto było wcześniej taksówką.

Oględziny zawieszenia są w zasadzie tylko formalnością. W zdecydowanej większości przypadków nabywca musi się liczyć z wymianą kompletu wahaczy przednich za ok. 1200-1500 zł. Jeśli będzie inaczej, traktujmy to jako miłą niespodziankę.

Przy większych przebiegach należy się liczyć z jego wypracowaniem. O zużyciu sprzęgła świadczy ciężka praca pedału sprzęgła (w egzemplarzach w dobrym stanie pracuje wyjątkowo lekko). O zużyciu dwumasowego koła zamachowego świadczy charakterystyczny dźwięk pojawiający się tuż po wyłączeniu silnika lub miarowy hałas w całym zakresie obrotów.

Oglądając jednostkę napędową, niezależnie od wersji, szukamy wycieków oleju, sprawdzamy czy łatwo osiąga właściwą temperaturę pracy (i czy nie przegrzewa się), zwracamy uwagę na poziom płynów eksploatacyjnych. Jeśli ktoś zdecydował się już na auto z grupy Volkswagena, może zainwestować ok. 600 zł w prosty czytnik błędów EOBD (kupimy go w internecie), lub poprosić o pomoc osobę, która ma takie urządzenie. Odczytane wskazania pozwalają nam ocenić stan poszczególnych podzespołów, takich jak układ wtryskowy, układ chłodzenia, układ doładowania, ABS itp. Interpretacja komunikatów jest zadaniem dla mechanika, ale już sam fakt odczytania dużej liczby błędów może zniechęcać do zakupu.

Jeśli nie mamy możliwości odczytania kodów, zanim udamy się na przegląd do mechanika powinniśmy obserwować kontrolki na desce rozdzielczej. W wersjach z silnikiem TDI niepokojącym objawem jest np. miganie kontrolki świec żarowych podczas jazdy. Często świadczy to o awarii układu wtryskowego.

Wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne i wysokiej jakości powłoka lakiernicza skutecznie chronią Passata. Nawet 10-letnie egzemplarze nie noszą widocznych oznak korozji. Wszystkie elementy poszycia są wykonane ze stali, dzięki czemu auto możemy wygodnie badać tanimi czujnikami grubości lakieru.

Wzorowa jakość wykonania nadwozia wyróżnia Passata na tle konkurentów.

W gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie. Znajdziemy tu zarówno silniki trwałe i tanie w serwisowaniu (np. 1.6 101 KM, 1.9 TDI 90, 110, 115 KM), jak też te zaawansowane, których naprawy bez litości drenują kieszeń użytkownika (np. 2.5 TDI). Ogólny bilans wypada zatem pozytywnie, choć nie idealnie.

Każdy znajdzie coś dla siebie, ale trzeba uważać, są też silniki nieudane!

Wielowahaczowa konstrukcja przedniego zawieszenia niepotrzebnie podnosi koszty serwisowania tego popularnego, rodzinnego samochodu. Z jednej strony jest to jedno z najbardziej wytrzymałych zawieszeń wielowahaczowych na rynku, z drugiej - i tak pod względem kosztów napraw jest droższe od tanich układów McPherson.

Jak na popularną klasę tego samochodu, zawieszenie jest za drogie.

Nieszczelności w układzie chłodzenia

W grupie VW stosuje się oryginalne zatrzaskowe połączenia przewodów układu chłodzenia. Zdarza się, że w wyniku prostych błędów montażowych przewód spada i wylewa się cały płyn. Wskazana kontrola przed dłuższą trasą!

Wycieki oleju z układu intercoolera

W praktycznie każdym Passacie TDI okolice połączenia intercoolera są zaolejone. To norma. Gorzej jeśli po zdjęciu przewodu z intercollera wypłynie 1/2 szklanki oleju. Wówczas wiadomo, że turbosprężarka nadaje się do wymiany.

Zapowietrzony układ paliwowy

W silnikach TDI przez połączenia przewodów paliwowych przy filtrze paliwa do układu paliwowego dostaje się powietrze. Najczęściej winę ponosi złe uszczelnienie plastikowego zaworka mocowanego metalową spinką. Naprawa na szczęście jest tania.

Uszkodzenia osprzętu turbosprężarki

Prawie wszystkie diesle mają zmienną geometrię kierownic powietrza doładowującego. Z czasem układ zaciera się. Zacierają się także inne elementy sterowania turbosprężarką. Czasem pomaga czyszczenie, czasem wymiana.

Zużycie turbosprężarki

Klasyczny problem wszystkich turbodiesli. Po przebiegu 100 tys. km trzeba się liczyć z koniecznością wymiany turbosprężarki. W silnikach 1.9 TDI 90 i 110 KM wytrzymuje nawet 250-300 tys. km. W mocniejszych wersjach: poniżej 200 tys. km.

Zużycie wahaczy górnych

Oryginalne wahacze górne wytrzymują ok. 60 tys. km. Komplet na obie strony kosztuje ok. 600 zł. Wymianę utrudnia zapieczona śruba mocująca oba wahacze w zwrotnicy. Przed wymianą przez kilka dni warto ją spryskiwać odrdzewiaczem.

Zużycie dolnych wahaczy

Dolne wahacze wytrzymują prawie 100 tys. km, ale jeśli się zużyją, koszt wymiany jest wysoki - komplet na oba koła kosztuje ok. 1000 zł. Cena wynika z faktu, że w wahaczach nie przewidziano możliwości wymiany sworzni.

Uszkodzenia podwozia

Ze względu na mały prześwit oraz dość miękką pracę zużytego zawieszenia, bardzo łatwo uszkodzić podwozie na koleinach. Przed zakupem trzeba zajrzeć pod plastikowe osłony silnika i sprawdzić, czy nie jest pęknięta miska olejowa.

Zapiekanie się hamulca ręcznego

Jeśli z hamulca ręcznego (postojowego) korzystamy wyłącznie okazjonalnie, z czasem zacznie się zapiekać. Objawy: zaciąga się bez problemów. Po spuszczeniu dźwignia ma duży luz, a hamulce nadal są trochę zablokowane; grzeją się tylne koła.

Jacek Ambrozik