Kosztują 10-20 tys. zł. I nie chcą się psuć!

Ostatnio w naszym cyklu porad dotyczących samochodów używanych pisaliśmy o pojazdach i jednostkach napędowych, których zakup niesie ze sobą duże ryzyko kosztownych awarii.

Po tych publikacjach prosiliście nas w mailach, byśmy napisali o autach, które - mając na uwadze niewielkie koszty serwisowania - polecilibyśmy z czystym sumieniem. Zapraszamy do lektury...

Reklama

Diesel? Tylko dla bogaczy

Wbrew powszechnie panującej opinii, dysponując ograniczonym budżetem lepiej unikać samochodów wyposażonych w wysokoprężne jednostki napędowe. Przypominamy, że wśród aut za 10 czy 15 tys. zł królują samochody sprowadzone z zachodu - nie bez przyczyny utarło się powiedzenie, że w Niemczech diesla gasi się dopiero wówczas, gdy się zepsuje...

Z tego względu, z ekonomicznego punktu widzenia, sensowniejszym wydaje się zakup auta z silnikiem benzynowym i - jeśli zależy nam na niewielkich kosztach - inwestycja w instalację gazową.

W przypadku większości aut z czterocylindrowymi silnikami koszt montażu LPG to około 2,5 tys. zł. Jeśli zdecydujemy się na benzynowe R6 lub V6 - trzeba będzie wydać około 3,5 tys. zł (przy obliczeniach śmiało można przyjąć, że jeden cylinder kosztować nas będzie około 500 zł). Przy wyborze instalacji kierujmy się warunkami gwarancji i wielkością sieci serwisowej. Pamiętajmy również, że o wiele lepszym pomysłem jest "własnoręczne" założenie instalacji LPG niż kupno wyposażonego już w nią pojazdu. W tym drugim przypadku trudno zweryfikować, jaki dystans dany samochód pokonał na gazie, nie wiadomo też, czy - tnąc koszty - właściciel nie oszczędzał na materiałach eksploatacyjnych.

Jakie auta i jednostki napędowe zasługują na szczególną uwagę osób, które nie chciałyby zbyt często odwiedzać mechaników?

Osoby dysponujące skromnym budżetem - 5-8 tys. zł śmiało decydować się mogą np. na Toyotą Corollę E11. Auto, które produkowane było w latach 1997 - 2001 często określane jest mianem "ostatniej prawdziwej Toyoty". Samochód jest wprawdzie ciasny (więcej miejsca mają współczesne pojazdy segmentu B) i nie grzeszy poziomem bezpieczeństwa (3 gwiazdki w testach Euro NCAP), ale uchodzi za jeden z najtrwalszych pojazdów na ryku. Za kwotę około 7 tys. zł kupić można auto z polskiego salonu wyposażone m.in. w 2 poduszki powietrzne, ABS i - jeśli dopisze nam szczęście - klimatyzację.

Godne polecenia są zwłaszcza starsze jednostki o pojemności 1,3 l rozwijające moc 86 KM. Zapewniają autu znośne osiągi (do 100 km/h w około 12 s) i zużywają niewielkie ilości paliwa (średnio około 7 l/100 km). W przeciwieństwie do nowszego silnika 1,4, wyposażonego w system zmiennych faz rozrządu VVTi, jednostki 1,3 nie mają problemów ze zużywaniem nadmiernych ilości oleju i - prawidłowo eksploatowane - są niemal niezniszczalne.

Szukając auta zwróćmy szczególną uwagę na stan karoserii - niektóre elementy (nadkola tylne, klapa bagażnika) szybko poddawały się działaniu rdzy. Po zakupie warto zainwestować około 300 zł w zakonserwowanie podwozia. W przypadku tego auta nie trzeba dopłacać za młodszy rocznik. Prawidłowo eksploatowane (pilnować trzeba terminów wymiany oleju i paska rozrządu) i zakonserwowane i tak "przeżyje" niejeden samochód, który nie opuścił jeszcze bram salonu...

Kwota około 10 tys. zł wystarczy też na zakup odrobinę młodszego auta Toyoty - pierwszej generacji modelu Yaris. Co ciekawe, ilość miejsca we wnętrzu nie odbiega znacząco od wspomnianej wyżej Corolli (różnica w rozstawie osi to niespełna 10 cm), więc samochód - na krótkich i średnich dystansach - nawet wywiąże się z roli pojazdu dla młodej rodziny. Podobnie, jak w przypadku większej siostry problemem będzie znalezienie bezwypadkowego egzemplarza z sensownym wyposażeniem. Auta, zwłaszcza te pochodzące z polskich salonów, konfigurowane były nadzwyczaj skromnie. Przy odrobinie szczęścia uda nam się jednak znaleźć samochód z klimatyzacją. Jeśli przebieg nie przekracza 150 tys. km, można być pewnym, że przez najbliższe miesiące nie czekają nas żadne nieplanowane wydatki.

Osoby, które rzadko kiedy wypuszczają się samochodami poza miasto, bez większych obaw mogą też sięgnąć po dwa, niezbyt popularne, modele z oferty... Opla. Pierwszym z nich jest Agila, która swego czasu nazywana była największym pudełkiem na buty w historii. Auto, którego aparycja wymaga nieco przyzwyczajenia, świetnie sprawdza się w ruchu miejskim i - co najważniejsze - dzięki bliskiemu pokrewieństwu z Suzuki (bliźniaczy model to Wagon R) z reguły nie sprawia właścicielom większych problemów. Samochody rzadko eksploatowane są poza miastem, więc stosunkowo łatwo o egzemplarz z udokumentowanym przebiegiem poniżej 150 tys. km.

Zadbaną Agilę można dziś kupić za mniej niż 10 tys. zł. Szczególnie polecamy egzemplarze z oplowskim silnikiem 1,2 l Ecotec, który oprócz typowego dla Opli apetytu na olej, nie cierpi na żadne poważniejsze niedomagania. Zapewnia też autu dobre osiągi i charakteryzuje się niewielkim zużyciem paliwa. Trwałe i stosunkowo tanie w naprawach jest też zawieszenie.

Sporo dobrego można również powiedzieć o większym bracie Agili - zbudowanym w oparciu o podzespoły Corsy - modelu Meriva. Samochód - z reguły - gwarantuje właścicielom niewielkie koszty eksploatacji i - w przeciwieństwie do Corsy - może pełnić rolę pojazdu rodzinnego. Godne uwagi są zwłaszcza benzynowe 1,6 l Ecotec (polecamy wersję 16V zapewniającą lepsze osiągi), które mają prostą budowę i nie są zbyt awaryjne - ich cechą jest jednak stosunkowo duże zużycie oleju. Meriva to jeden z niewielu Opli, który nie boi się rankingów niezawodności. Na benzynową, salonową Merivę od pierwszego właściciela wystarczy niespełna 15 tys. zł.

Szukając większego pojazdu, mając do wydania około 10 tys. zł, śmiało inwestować też można w Skodę Octavię "pierwszej" generacji. Auto, które oferowane było jako nowe aż do 2009 roku, to prawdziwy mistrz kosztów, zwłaszcza jeśli - przewrotnie - zapomnimy o egzemplarzach z wysokoprężnym 1,9 l TDI pod maską... Te słyną wprawdzie z niewielkiego zużycia paliwa, ale w większości mają już za sobą ogromne przebiegi, co gwarantuje problemy z uszczelniaczami, turbosprężarką czy układem wtryskowym. Po około 300 tys. km (a tyle - w rzeczywistości - pokonała zatrważająca większość diesli) pojawiają się też kłopoty z przekładniami kierowniczymi i osprzętem.

W codziennej eksploatacji dobrze sprawdzi się benzynowy 1,6 l MPI o mocy 102 KM (nie mylić z FSI!), który słynie z prostej budowy i - co ważne - dobrze znosi instalacje LPG. Czeskie auto z tą jednostką napędową rozpędza się do setki w mniej niż 12 sekund i zużywa średnio około 8 l/100 km.

Ogromną zaletą Octavii jest bliskie pokrewieństwo z Golfem IV generacji (ta sama płyta podłogowa), dzięki czemu koszty napraw zawieszenia, którego usterki to plaga polskich dróg, są śmiesznie niskie (prosta konstrukcja).

Octavię 1,6 l MPI - tyle, że II generacji - polecić też można wszystkim tym, którzy planują wydać na samochód około 25 tys. zł. Podobnie jak poprzednik auto zbudowano w oparciu o płytę podłogową Golfa, tyle tylko, że V generacji. W stosunku do starszego modelu poprawiono niezbyt estetyczne wnętrze, zadbano również o lepsze zagospodarowanie przestrzeni w kabinie. Niezależnie od generacji, dużą zaletą Skody Octavii jest możliwość znalezienia egzemplarza z polskiego salonu z udokumentowaną historią. Jeśli uda nam się kupić auto z przebiegiem poniżej 150 tys. km, można być pewnym, że poważniejsze wydatki czekają nas nie szybciej niż za 2-3 lata.

Jeśli - z sobie tylko znanych powodów - znaczek Skody napawa nas niechęcią i za wszelką cenę musimy mieć pod domem "pełnokrwistego" Volkswagena, jako substytut Passata świetnie sprawdzi się tańsza i mniej awaryjna Bora. Największą zaletą pojazdu, który - tak samo jak Octavię - zbudowano na płycie podłogowej IV generacji Golfa - jest prosta konstrukcja. W przeciwieństwie do Passata w zawieszeniu nie znajdziemy układu wielowahaczowego - z przodu mamy do czynienia z klasycznym McPhersonem, z tyłu pracuje niezniszczalna belka podatna na skręcanie.

Również w przypadku Bory kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest znalezienie bezwypadkowego samochodu z benzynowym silnikiem 1,6 l MPI. Nawet jeśli z czasem liczba usterek zacznie lawinowo rosnąć, koszty naprawy uda się utrzymać w sensownych granicach.

Samochód ma też tę zaletę, że z uwagi na klasyczne nadwozie, rzadziej interesowali się nim młodzi kierowcy i amatorzy tuningu. Znalezienie godnego uwagi egzemplarza powinno być prostsze niż w przypadku Golfa.

Klasa wyższa? Proszę bardzo!

Co ciekawe, mając do wydania 15 czy 20 tys. zł można też kupić komfortowy, bezpieczny i - co najważniejsze - trwały samochód klasy wyższej. Musimy jedynie przestać sugerować się tym, czym co stoi w garażu sąsiada, szwagra czy kolegi z pracy... Przykłady?

15 tys. zł wystarczy na zadbane Volvo S60 z początku produkcji (auto wytwarzano w latach 2000-2009). Zaawansowany wiek nie powinien być jednak przeszkodą zwłaszcza, jeśli uda nam się znaleźć samochód z benzynowym, pięciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 l.

S60 - jak mało które auto z tamtego okresu - zaprojektowano w myśl "starej, dobrej szkoły". Dla przykładu - chociaż w samochodzie zastosowano np. wielowahaczowe zawieszenie, sworznie i tuleje wahaczy wymienia się osobno, co obniża koszty serwisu. Również trwałość takich elementów jak silnik, skrzynia biegów (nie dotyczy automatów!) czy przekładnie kierownicze powinna wpędzić konkurencję w kompleksy. Nie bez przyczyny jeszcze kilka lat temu Volvo znajdowało się na skraju bankructwa - szwedzkie samochody psuły się rzadko, klienci nie widzieli więc sensu wymieniać ich na nowe, zwłaszcza że te wyglądały niemal tak samo.

W przypadku S60 z czasem pojawić się mogą wprawdzie drobne usterki elektryki czy osprzętu (np. zabrudzone przepustnice), ale na tle zdecydowanie popularniejszych aut tego segmentu S60 śmiało uchodzić może za wzór trwałości. Co ważne, w przeciwieństwie do niemieckiej konkurencji, dotyczy to również świetnego zabezpieczenia antykorozyjnego... Pamiętajmy też, że silniki Volvo fabrycznie przystosowane były do zasilania gazem LPG, nie powinno więc być większych problemów np. z wypalającymi się gniazdami zaworowymi.

W tym miejscu warto dodać, że ze stajni Volvo pochodzi też jeden z niewielu silników wysokoprężnych, których zakup nie jest obarczony zbyt dużym ryzykiem. Montowana m.in. w S60 jednostka D5 o pojemności 2,4 l to jeden z najtrwalszych i zarazem najoszczędniejszych "dużych" diesli na rynku. Przebieg pół miliona kilometrów nie jest dla niewysilonego (moc 163 KM) silnika żadnym wyczynem - egzemplarze, których właściciele nie oszczędzali na płynach eksploatacyjnych często dobijają do 800 tys. km.

Pamiętajmy jednak, że zakup diesla - w dłuższej perspektywie - nie zawsze się opłaca. Z czasem - średnio co 200 tys. km - nie ominie nas np. wymiana dwumasowego koła zamachowego (ok. 2,5 tys. zł) czy któregoś z wtryskiwaczy.

Za 15-20 tys. zł uda się też kupić samochód, który - w przeciwieństwie do Volvo - nie jest może zbyt komfortowy, ale zapewnia kierowcy sporo frajdy. Mowa o niezbyt popularnym na naszym rynku Lexusie IS200, który - przy cywilnej eksploatacji - okazuje się być niemal niezniszczalny. Samochód powstał jako konkurencja dla BMW serii 3, zadbano więc o takie kwestie, jak napęd na tylną oś czy prawidłowe rozłożenie masy.

W zasadzie jedyną wadą auta jest dwulitrowa, benzynowa jednostka napędowa. Silnik ma sześć cylindrów, co potęguje koszty montażu LPG i skutkuje średnim zużyciem paliwa na poziomie 10 l/100. Oprócz tego, autu trudno jednak cokolwiek zarzucić - najpoważniejszą usterką jest zazwyczaj awaria zaworu w pompie wspomagania kierownicy, kierowcy skarżą się też na... radio, które z czasem przestaje czytać płyty CD. Oprócz tego trudno wskazać jakiekolwiek usterki typowe dla tego modelu. Większość egzemplarzy, bez względu na wiek, bezawaryjnie pokonuje kolejne dziesiątki tysięcy kilometrów.

Na rynku jest rzecz jasna więcej pojazdów, które zasługują na zainteresowanie - te które przedstawiliśmy trafiły do naszego zestawienia z uwagi na przystępne ceny zakupu i serwisowania. Pamiętajmy, że od nas zależy, czy dany samochód służyć będzie bezawaryjnie. Nie można zapominać, o tzw. pozakupowym "pakiecie startowym" obejmującym wymianę płynów, rozrządu czy - jeśli to konieczne - okładzin hamulcowych. Radzimy też nie sugerować się podawanymi przez producentów interwałami przeglądów olejowych i - dla własnego bezpieczeństwa - wymieniać olej co 10 tys. km.

Dowiedz się więcej na temat: samochody używane

Reklama

Reklama

Reklama