Koło dwumasowe - co zrobić, żeby się nie psuło?
Usterka koła dwumasowego to jeden z najczarniejszych koszmarów prześladujących właścicieli współczesnych aut z silnikami wysokoprężnymi. Prawdopodobieństwo awarii sprawia, że wielu kierowców boi się zakupu używanego diesla. Koszty naprawy często przekraczają 4 tys. zł.
Na szczęście, przy odrobinie dbałości o technikę jazdy, sprawnie działającym kołem dwumasowym można cieszyć się nadzwyczaj długo. Jakich zasad należy przestrzegać, by silnik przy przyspieszaniu nie zaczął szarpać?
Dwumasa nie tylko w dieslu!
Nie jest prawdą, że dwumasowe koła zamachowe stosowane są wyłącznie w silnikach wysokoprężnych. Z rozwiązania, na szeroką skalę, korzystają również jednostki benzynowe. Przykładowo w Mercedesach typoszeregu W124 "dwumasa" stosowana była już w latach osiemdziesiątych! Z najnowszych danych wynika, że obecnie aż 3/4 pojazdów sprzedawanych w Europie (czyli wszystkie wysokoprężne i połowa benzynowych!) wyposażonych jest w ten element.
Faktem jest natomiast, że w przypadku aut o zapłonie iskrowym jego awarie praktycznie się nie zdarzają. Wynika to jednak nie tyle z wyższej kultury pracy silnika benzynowego, ale - przede wszystkim - charakterystyki przyrostu momentu obrotowego. Dzięki stosowanemu na szeroką skalę turbodoładowaniu diesle mogą się pochwalić nie tylko większym momentem obrotowym, ale też - preferowanym przez część kierowców - jego skokowym przyrostem. Z tego względu, w ich przypadku, układ napędowy musi radzić sobie ze znacznie większymi przeciążeniami.
Po co to komu?
Zadaniem koła dwumasowego jest - najprościej mówiąc - tłumienie drgań. Dzięki układowi ślizgów i przeciwwag radzi ono sobie z tym zadaniem aż za dobrze. Sprawne koło dwumasowe pozwala jeździć nowoczesnym dieslem z niewielkimi prędkościami obrotowymi, co - z punktu widzenia trwałości układu napędowego - jest zachowaniem nagannym.
Wielu kierowców chwali - pojmowaną na opak - elastyczność silników wysokoprężnych. Nagminnym zachowaniem jest chociażby rozpędzanie się z niewielkich prędkości na wysokich biegach. Wyjeżdżając z obszaru zabudowanego, zamiast zredukować bieg, kierowcy wciskają pedał przyspieszenia do oporu czekając, aż do pracy zabierze się turbosprężarka. Zauważmy, że we współczesnych autach tego typu zachowanie nie skutkuje (przynajmniej w teorii) żadnymi niepokojącymi objawami. Gdyby jednak, jadąc z prędkością 40-50 km/h na piątym biegu, wcisnąć gaz do oporu w aucie z lat osiemdziesiątych, karoseria wpadłaby w potężne wibracje dając kierowcy znać, że wybrane przełożenie nie jest adekwatne do obciążenia silnika...
Wniosek? Za przedwczesne zużycie koła dwumasowgo odpowiada głównie zła technika jazdy i chęć uzyskania jak najniższych wyników zużycia paliwa. W jaki sposób należy więc dbać o trwałość "dwumasy"?
Umiesz zmieniać biegi? Na pewno?
Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że oszczędna jazda nie zawsze okazuje się być opłacalną. Z perspektywy żywotności układu napędowego, najlepiej, by rozpędzanie przebiegało w sposób dynamiczny. Zamiast "głaskać" pedał przyspieszenia lepiej zdecydowanie wcisnąć go w podłogę. Kluczową kwestią jest jednak odpowiedni dobór przełożeń.
W przypadku diesla elastyczność rozumiana, jako zdolność do wykonywania pracy w jak najszerszym zakresie prędkości obrotowych, jest... niewielka! Oznacza to, że silnik najlepiej radzi sobie w wąskim zakresie prędkości obrotowej, w której może pochwalić się najwyższym momentem obrotowym. Nie bez przyczyny współczesne ciężarówki mają niekiedy po 16 biegów. Chodzi właśnie o to, by silnik przez jak najdłuższy czas pracować mógł przy optymalnych obrotach. Przekładając z "naukowego na nasz" - diesle - wbrew powszechniej opinii - nie "lubią" wolnej jazdy na wysokich biegach!
Zalecana przez część specjalistów od "ecodrivingu" zmiana biegów przy 2 tys. obr./min czy podróżowanie w trasie na wysokim biegu, gdy wał korbowy wykonuje 1300-1500 obr./min to zabójstwo nie tylko dla "dwumasy", ale też pozostałych elementów układu napędowego, jak chociażby łożyska skrzyni biegów. Przykładowo jeden z najpopularniejszych obecnie silników Diesla - 140-konny 2,0 TDI konstrukcji VW - skokowo osiąga maksymalny moment obrotowy (320 Nm) przy 1750 obr./min. Oznacza to, że koło dwumasowe z największymi przeciążeniami mierzyć się musi poniżej tej wartości...
Podsumowując - chcąc cieszyć się długą żywotnością "dwumasy" i układu napędowego, wypada traktować naszego diesla raczej "brutalnie", nie szczędząc jazdy na niskich biegach i zdecydowanego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia. Takie zachowanie zaowocuje zapewne zwiększeniem zużycia paliwa, ale wyjdzie na dobre nie tylko kołu dwumasowemu, ale również takim elementom, jak chociażby turbosprężarka o zmiennej geometrii.
Zapomnijmy o sugerowaniu się - wymaganymi już przez unijne przepisy - montowanymi w pojazdach systemami podpowiadających "optymalny" moment zmiany przełożeń. Producentom nie zależny przecież na tym, by samochód długo służył wam bezawaryjnie. Priorytetem jest tutaj wyłącznie - dyktowana rygorystycznymi przepisami - kwestia emisji CO2!
Paweł Rygas
