Koło dwumasowe - co zrobić, żeby się nie psuło?
Usterka koła dwumasowego to jeden z najczarniejszych koszmarów prześladujących właścicieli współczesnych aut z silnikami wysokoprężnymi. Prawdopodobieństwo awarii sprawia, że wielu kierowców boi się zakupu używanego diesla. Koszty naprawy często przekraczają 4 tys. zł.
Na szczęście, przy odrobinie dbałości o technikę jazdy, sprawnie działającym kołem dwumasowym można cieszyć się nadzwyczaj długo. Jakich zasad należy przestrzegać, by silnik przy przyspieszaniu nie zaczął szarpać?
Nie jest prawdą, że dwumasowe koła zamachowe stosowane są wyłącznie w silnikach wysokoprężnych. Z rozwiązania, na szeroką skalę, korzystają również jednostki benzynowe. Przykładowo w Mercedesach typoszeregu W124 "dwumasa" stosowana była już w latach osiemdziesiątych! Z najnowszych danych wynika, że obecnie aż 3/4 pojazdów sprzedawanych w Europie (czyli wszystkie wysokoprężne i połowa benzynowych!) wyposażonych jest w ten element.
Faktem jest natomiast, że w przypadku aut o zapłonie iskrowym jego awarie praktycznie się nie zdarzają. Wynika to jednak nie tyle z wyższej kultury pracy silnika benzynowego, ale - przede wszystkim - charakterystyki przyrostu momentu obrotowego. Dzięki stosowanemu na szeroką skalę turbodoładowaniu diesle mogą się pochwalić nie tylko większym momentem obrotowym, ale też - preferowanym przez część kierowców - jego skokowym przyrostem. Z tego względu, w ich przypadku, układ napędowy musi radzić sobie ze znacznie większymi przeciążeniami.
Zadaniem koła dwumasowego jest - najprościej mówiąc - tłumienie drgań. Dzięki układowi ślizgów i przeciwwag radzi ono sobie z tym zadaniem aż za dobrze. Sprawne koło dwumasowe pozwala jeździć nowoczesnym dieslem z niewielkimi prędkościami obrotowymi, co - z punktu widzenia trwałości układu napędowego - jest zachowaniem nagannym.
Wielu kierowców chwali - pojmowaną na opak - elastyczność silników wysokoprężnych. Nagminnym zachowaniem jest chociażby rozpędzanie się z niewielkich prędkości na wysokich biegach. Wyjeżdżając z obszaru zabudowanego, zamiast zredukować bieg, kierowcy wciskają pedał przyspieszenia do oporu czekając, aż do pracy zabierze się turbosprężarka. Zauważmy, że we współczesnych autach tego typu zachowanie nie skutkuje (przynajmniej w teorii) żadnymi niepokojącymi objawami. Gdyby jednak, jadąc z prędkością 40-50 km/h na piątym biegu, wcisnąć gaz do oporu w aucie z lat osiemdziesiątych, karoseria wpadłaby w potężne wibracje dając kierowcy znać, że wybrane przełożenie nie jest adekwatne do obciążenia silnika...
Wniosek? Za przedwczesne zużycie koła dwumasowgo odpowiada głównie zła technika jazdy i chęć uzyskania jak najniższych wyników zużycia paliwa. W jaki sposób należy więc dbać o trwałość "dwumasy"?
Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że oszczędna jazda nie zawsze okazuje się być opłacalną. Z perspektywy żywotności układu napędowego, najlepiej, by rozpędzanie przebiegało w sposób dynamiczny. Zamiast "głaskać" pedał przyspieszenia lepiej zdecydowanie wcisnąć go w podłogę. Kluczową kwestią jest jednak odpowiedni dobór przełożeń.
W przypadku diesla elastyczność rozumiana, jako zdolność do wykonywania pracy w jak najszerszym zakresie prędkości obrotowych, jest... niewielka! Oznacza to, że silnik najlepiej radzi sobie w wąskim zakresie prędkości obrotowej, w której może pochwalić się najwyższym momentem obrotowym. Nie bez przyczyny współczesne ciężarówki mają niekiedy po 16 biegów. Chodzi właśnie o to, by silnik przez jak najdłuższy czas pracować mógł przy optymalnych obrotach. Przekładając z "naukowego na nasz" - diesle - wbrew powszechniej opinii - nie "lubią" wolnej jazdy na wysokich biegach!
Zalecana przez część specjalistów od "ecodrivingu" zmiana biegów przy 2 tys. obr./min czy podróżowanie w trasie na wysokim biegu, gdy wał korbowy wykonuje 1300-1500 obr./min to zabójstwo nie tylko dla "dwumasy", ale też pozostałych elementów układu napędowego, jak chociażby łożyska skrzyni biegów. Przykładowo jeden z najpopularniejszych obecnie silników Diesla - 140-konny 2,0 TDI konstrukcji VW - skokowo osiąga maksymalny moment obrotowy (320 Nm) przy 1750 obr./min. Oznacza to, że koło dwumasowe z największymi przeciążeniami mierzyć się musi poniżej tej wartości...
Podsumowując - chcąc cieszyć się długą żywotnością "dwumasy" i układu napędowego, wypada traktować naszego diesla raczej "brutalnie", nie szczędząc jazdy na niskich biegach i zdecydowanego obchodzenia się z pedałem przyspieszenia. Takie zachowanie zaowocuje zapewne zwiększeniem zużycia paliwa, ale wyjdzie na dobre nie tylko kołu dwumasowemu, ale również takim elementom, jak chociażby turbosprężarka o zmiennej geometrii.
Zapomnijmy o sugerowaniu się - wymaganymi już przez unijne przepisy - montowanymi w pojazdach systemami podpowiadających "optymalny" moment zmiany przełożeń. Producentom nie zależny przecież na tym, by samochód długo służył wam bezawaryjnie. Priorytetem jest tutaj wyłącznie - dyktowana rygorystycznymi przepisami - kwestia emisji CO2!
Paweł Rygas
