Gaz do nowoczesnego silnika
W Europie obowiązują coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin. By je spełnić, producenci samochodów zmuszeni są szukać nowych rozwiązań technicznych. Jednym z nich, który stał się standardem w nowoczesnych silnikach benzynowych, jest bezpośredni wtrysk paliwa, który zwykle łączony jest z turbodoładowaniem.
Do niedawna pokutowało stwierdzenie, że takie silniki nie nadają się do przerobienia na gaz. Nie jest to jednak prawda.
Skąd pojawiła się taka opinia? Głównie stąd, że wtryskiwacze benzynowe są umieszczone bezpośrednio w komorze spalania, gdzie panuje bardzo wysoka temperatura oraz zanieczyszczenia, co mogłoby spowodować uszkodzenie podczas pracy tylko na zasilaniu gazowym.
Rozwiązanie to realizowane jest poprzez rezygnację z umiejscowienia wtryskiwaczy w kolektorze ssącym i przeniesienie ich do komory spalania, gdzie jest tworzona mieszanka paliwowo-powietrzna, a nie jak w przypadku aut z pośrednim wtryskiem, gdzie mieszanka wstępnie mieszała się już w kolektorze dolotowym.
Jak jednak wiadomo, atmosfera w cylindrze nie należy do przyjaznych - panuje tam wysoka temperatura i ciśnienie. By wtryskiwacz nie uległ uszkodzeniu jest chłodzony wtryskiwanym paliwem. Jednak montaż klasycznej instalacji gazowej oznacza, że benzyna jest odcinana, co dla umieszczonego w cylindrze wtryskiwacza oznacza brak chłodzenia i przepłukiwania, a w efekcie rychłą usterkę.
Receptą na skróconą żywotność wtryskiwaczy benzyny okazał się być tzw. dotrysk paliwa. Rozwiązanie to polega na wtryskiwaniu jednocześnie obu paliw w odpowiednich proporcjach, co pozwala schłodzić i przepłukać wtryskiwacze.
Teoretycznie proste rozwiązanie wymagało opracowania skomplikowanego sterownika instalacji gazowej, który steruje nie tylko wtryskiem gazu, ale również benzyny. Problem polegał na tym, by silnik chodził stabilnie, a kierowca nie odczuwał chwil zmiany zasilania paliwem.
Renomowani producenci instalacji gazowych wprowadzają do oferty takie sterowniki np. STAG 400 DPI od firmy AC S.A. Dziś więc już nic nie stoi na przeszkodzie, by przeróbkom na gaz poddawać nawet nowoczesne jednostki napędowe, wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie (do silników tych zaliczają się np. jednostki TSI stosowane przez całą grupę Volkswagena).
Przy liczeniu oszczędności z montażu instalacji trzeba jedynie pamiętać o tym, że silnik będzie zużywał również trochę benzyny. Są to jednak znacznie mniejsze ilości niż przed przerobienie na LPG (w przypadku typowych czterocylindrowych silników - ok. 2 l/100 km), co oznacza, że cała operacja jak najbardziej ma sens.
Tekst powstał we współpracy z marką STAG
