Z górnej półki czyli Audi A8 2.8 kontra BMW 730i

Kolejna generacja limuzyny z Monachium tradycyjnie jest groźnym rywalem Mercedesa "S", a pojazdu z lngolstadt też nie należy traktować jak nowicjusza, bo przecież miał swojego poprzednika w postaci Audi V8. Teraz więc rywalizacja w segmencie F, przede wszystkim w Niemczech pokaźnie się nasili, bo żaden z producentów nie chce odgrywać roli outsidera.

Najciekawsze jest to, że Audi oraz BMW stworzyły samochody konstruowane według zupełnie odmiennych receptur. BMW postawiło na klasyczne rozwiązania i konserwatywną stylizację, zaś Audi zdecydowało się dokonać przełomu w technologii nadwoziowej. I tak w przypadku BMW mamy stalową samonośną karoserię, na pozór niewiele różniącą się od poprzedniego modelu serii 7. Wielkich zmian wizualnych w porównaniu z poprzednikiem nie dopatrzymy się też w A8.

Nietrudno zatem dojść do wniosku, że mamy do czynienia z tendencją stylizacyjną polegającą na subtelnej ewolucji pojazdów, charakterystyczną dla wozów tej klasy. Nowe rozwiązania techniczne służące głównie bezpieczeństwu oraz komfortowi jazdy pozostają zatem skryte pod nieco optycznie zmodyfikowanymi kształtami.

Uwaga ta dotyczy przede wszystkim Audi, jego twórcy dokonali wręcz przełomu technologicznego w budowie nadwozia. Zarówno powłoki zewnętrzne, jak i przestrzenna rama wykonane są z aluminium, ale bez niszczenia lakieru możemy się o tym zorientować wyłącznie po napisie ASF na słupku drzwiowym i kole kierownicy. Technologia ta ma zapewnić Audi przewagę nad konkurentami, gdyż auto jest lżejsze, co rzutuje i na inne jego cechy (przyspieszenie, zużycie paliwa itd).

W Danii skoncentrowałem się na porównaniu podstawowych wersji nowego BMW i Audi, a więc 730i oraz 2.8 V6. Zacząłem oczywiście od ich masy własnej. Otóż najlżejsze BMW waży 1725 kg, Podczas gdy Audi 1460 kg. Różni-pa 265 kg jest spora, ale nie należy Jei przypisywać wyłącznie zastosowaniu aluminium. Podstawowy model BMW jest po prostu bogaciej wyposażony, a ponadto klasyczny układ napędowy okazuje się cięższy od zintegrowanego zespołu osadzonego z przodu.

Do tego należy doliczyć fakt, iż "siódemka" napędzana jest jednostką ośmio-, a "ósemka" sześciocylindrową. Obydwa silniki mają układ widlasty, jednak 32-zaworowy z BMW jest bardziej zaawansowany technicznie niż 12-zaworo-wy Audi. Z pewnością trafniejsze byłoby porównanie modeli 740 (286 KM) i A8 4.2 (300 KM), ale nie takie otrzymałem zadanie. Mimo wyraźnie mniejszej masy Audi prawie dorównuje silniejszemu konkurentowi, o czym możemy się przekonać patrząc na dane z tabeli. Pomijając Mercedesa S TD, A8 okazuje się też wręcz bezkonkurencyjne pod względem zużycia paliwa. Do tego podczas jazdy jego silnik lepiej radzi sobie na niskich obrotach, choć z drugiej strony powyżej 5000 obr/min staje się relatywnie głośny. Jego maksymalna prędkość obrotowa to 6400 obr/min. Jednostka BMW pracuje równomierniej i jest ledwie słyszalna w całym zakresie obrotów. Ponieważ musi poruszać większą masę nie przepada za schodzeniem poniżej 3000 obr/min. Staje się wówczas nieco leniwa i zmusza do zmiany biegu. Nie ma z tym oczywiście problemu, bo dźwignia służąca temu celowi działa lekko i precyzyjnie.

Przy porównaniu dwu aut tej samej klasy nie sposób pominąć ich rozmiarów. Obydwa są praktycznie identyczne, przy czym w Audi zarówno przednia, jak i tylna oś zostały cofnięte bardziej niż w BMW. Przy prawie takiej samej długości oraz rozstawie osi "7" ma pokaźny zwis tylny, a "8" wydłużony zwis przedni. I co ciekawe, występuje to w samochodach o takim samym, czyli wzdłużnym ustawieniu silnika. Różnica polega jednak na tym, że Audi ze względu na rodzaj napędu ma silnik wysunięty przed oś przednich kół, a w BMW ten jednak ciężki zespół osadzono bardziej centralnie, a więc przesunięto maksymalnie do tyłu. Wpływa to rzecz jasna na wyważenie pojazdów. Miałem okazję przekonać się o tym na duńskich szutrach i przy pokonywaniu slalomu.

Audi, jak przystało na auto przednionapędowe, prowadzi się doskonale, ale w krytycznych sytuacjach wykazuje znaczną podsterowność. Natomiast BMW mimo układu napędowego teoretycznie gwarantującego mniejszą stabilność auta, dzięki wzorowemu rozłożeniu obciążeń na obie osie i dobrze dopracowanemu układowi jezdnemu prowadzi się lepiej niż można by tego oczekiwać. Przód nie ucieka poza obrany tor jazdy, a zachowanie tyłu daje się łatwo kontrolować. Nabywcy aut z segmentu F nie doprowadzają zazwyczaj swoich fortec do sytuacji, w których mogliby się przekonać o walorach układu jezdnego w krytycznych sytuacjach. Raczej fascynują się wielkością, stylem i wyposażeniem wnętrza. Z wnętrza wynika, że różnice w przestronności są w zasadzie pomijalne - BMW oferuje nieco miejsca nad głową z przodu, a Audi na nogi w drugim rzędzie i ma wyższe oparcie kanapy.

Generalnie bardziej do gustu przypadło mi jednak wnętrze BMW, odznaczające się bardziej prestiżowym stylem. Fakt, że praktycznie nie byłem w stanie przyczepić się do czegokolwiek, wskazuje jak doskonale je dopracowano. W Audi nie odpowiadał mi system regulacji wysokości siedziska z niedostatecznie podnoszoną przednią krawędzią i brakowało pomiędzy siedzeniami podłokietnika. Dobrze natomiast spisuje się połowicznie uchylany szyberdach, nie wywołujący podczas jazdy głośnego świstu powietrza. Fotele mają bezstopniową regulację podgrzewania, a pod kierownicą o zmiennym położeniu wygospodarowano miejsce na spory schowek. Ten po prawej jest wysuwany, praktyczny, ale wymaga przyzwyczajenia. Choć wnętrze Audi, podobnie zresztą jak i bagażnik, minimalnie są większe niż w BMW jednak, jak już wspomniałem, pod względem wyposażenia i wykończenia nie dotrzymuje ono kroku autu z Monachium. Wpływa to z pewnością na cenę pojazdów. BMW kosztuje w Niemczech 92 tysiące marek zaś Audi o 12 tysięcy mniej. By jednak zachować maksimum obiektywności trzeba dodać, że do ceny Audi należałoby doliczyć koszt kilku gadżetów, które w BMW dostajemy w modelu podstawowym. Gdy więc dodamy 5 tysięcy marek za klimatyzację oraz kilka tysięcy za drobniejsze dodatki zbliżymy się do 90 tysięcy DM.

I wreszcie nie wypada przemilczeć, że w Audi przewidziano stosowanie napędu na 4 koła, zdecydowanie służącego zwiększeniu bezpieczeństwa jazdy. Sądzę, że ten właśnie czynnik, cena oraz "aluminiowa" technologia przyczyniły się do wejścia A8 do piątki aut, z której wybierany był Samochód Roku 1995. Nie zmienia to oczywiście faktu, że BMW serii 7 jest aktualnie jednym z najlepiej dopracowanych samochodów wytwarzanych seryjnie.

Wojciech Sierpowski

Tekst pochodzi  z tygodnika Motor, z  4 lutego 1995 roku