Używany Mercedes klasy S W140 (1991-1998)

Z początkiem lat 1990. dyrekcja Mercedes-Benz uznała, że model W126, auto przez lata wyznaczające standardy dla pojazdów luksusowych na całym świecie, wymaga prezentacji następcy, który ustanowi nowe trendy w stylizacji i technologii na następną dekadę. Były to czasy, gdy samochody konstruowało się jeszcze w inny sposób niż obecnie - zamiast obudowywać komputery takim czy innym, modularnie skonstruowanym nadwoziem, pojazdy najwyższej klasy tworzyło się od zera, bez żadnych kompromisów i oszczędności, tak aby były absolutnie najmocniejsze, najbezpieczniejsze i najnowocześniejsze. W rzeczywistości różnego rodzaju prace projektowe nad W140 trwały już od 1981 r., testowano także sporo prototypów, a ostateczny moment premiery - wyznaczony początkowo na 1989 r. - przesunął się aż o dwa lata.

Niezniszczalne nadwozie

Nadwozie zostało zbudowane tak, aby wytrzymało wszystko. Nie bez powodu W140 był ulubionym samochodem koronowanych głów, szejków arabskich, celebrytów i rosyjskich "nowych biznesmenów". Okazało się, że dla wielu kontrowersyjna, ciężka i masywna stylizacja przyniosła więcej dobrego niż złego - osoby kupujące klasę S chciały, by ich pojazd budził respekt. Proponowano dwie wersje nadwoziowe: SE (krótką) o rozstawie osi 304 cm i SEL - wydłużoną i z rozstawem osi 314 cm. Reszta różnic to już detale - np. odmiany z kabinowym filtrem węglowym miały dodatkowe wloty na masce silnika. W 1996 r. dokonano niewielkiego liftingu, ale z zewnątrz jest on bardzo mało widoczny.

Opis wyposażenia modelu W140 zająłby kilkadziesiąt stron, dlatego ograniczymy się do przypomnienia kilku "smaczków". W wersji 600 SEL standardem było elektryczne domykanie drzwi i tylnej klapy - praktyczny element, ponieważ drzwi były wyjątkowo ciężkie. Zastosowano również podwójne boczne szyby. Kiedy włączało się bieg wsteczny - zagłówki automatycznie kładły się, żeby umożliwić widok do tyłu, a wysuwały się antenki oznaczające koniec samochodu. W 1995 r. zastąpiono je systemem Parktronic. Można było zamówić cztery oddzielne fotele z pompowanymi poduszkami oraz oddzielną strefą klimatyzacji dla każdego fotela. Niezwykłym gadżetem było lusterko wsteczne podążające za pamięcią ustawienia fotela kierowcy, ale wycofano je dość szybko.

Skomplikowane podwozie

Zawieszenie także stanowiło majstersztyk technologiczny - choć początkowo eksperymentowano z "pneumatyką", uznano jednak, że jest zbyt awaryjna i postawiono na sprawdzone rozwiązania hydrauliczne. Co ciekawe, zawieszenie pneumatyczne pojawiło się w następcy (W220, 1998 r.) i okazało się... okrutnie awaryjne. W140 korzystał natomiast, tradycyjnie dla Mercedesa, z hydraulicznego układu samopoziomowania tylnego zawieszenia, jednak dodatkowo dołożono układ ADS (Adaptive Damping System, czyli inteligentna amortyzacja), utwardzający auto przy wyższych prędkościach i szybszych manewrach. W zależności od rocznika był to system ADS lub ADS II. Z tyłu zastosowano kolumny resorująco-amortyzujące z zewnętrznym zasobnikiem i pompą oleju oraz "sferami" wypełnionymi azotem, odpowiadającym za tłumienie. Przednie amortyzatory mają formę zamkniętą, ale zastosowano w nich układ zaworów, które zamykając i otwierając przepływ oleju, zmieniają twardość amortyzacji.

Silniki nie są już tak zaawansowane. Były to jednostki o 6, 8 lub 12 cylindrach. Podstawowe odmiany miały rzędowe "szóstki" o mocy 193-231 KM, większe silniki to V8 4.2 i 5.0 oraz topowa wersja V12 o mocy 389-408 KM. To właśnie V12, zwłaszcza z początku produkcji, jest najbardziej poszukiwaną, kolekcjonerską już odmianą klasy S. Późniejsze modele V12 miały zredukowaną moc ze względu na normy emisji spalin. Oszczędni mogli wybrać diesla 3.0, potem powiększonego do 3,5 litra. Jednak ta wersja miała tendencję do przegrzewania się i stąd niskie ceny 350 TD.

Za sprawą wieku, w W140 może wystąpić już wiele usterek, jednak nie należy przez to rozumieć, że jest to auto szczególnie awaryjne. Po prostu nagromadzenie systemów różnego rodzaju jest w nim ogromne i "ma się co psuć". Przykładem jest układ pomp pneumatycznych odpowiedzialnych za rozliczne funkcje samochodu, takie jak chowanie anteny, zamek centralny czy pompowanie foteli, a także - za domykanie drzwi. Zwłaszcza pompa domykania drzwi często jest już bardzo zużyta (w dodatku przegrzewa się). Tego typu problemy mogą przytrafić się w wielu przypadkach, a ich usunięcia nie podejmie się przypadkowy warsztat. Zresztą nawet na wymianę oleju nie warto jeździć do pierwszego lepszego mechanika, a do zakładu wyspecjalizowanego w Mercedesach.

Na niskie koszty utrzymania nie ma co liczyć, choć zarówno silniki R6, jak i V8 dobrze współpracują z LPG. Do V12 instalacja jest już absurdalnie droga i skomplikowana, a poza tym nie ma tak wytrzymałych parowników, żeby dały radę zaspokoić zapotrzebowanie silnika na paliwo.

Od złomu po perełki

Oferowane na rynku samochody można podzielić na trzy grupy: pierwsze to najtańsze egzemplarze w przerażającym stanie. Ich zakup to kompletna pomyłka. Niska cena początkowa nijak nie rekompensuje gigantycznych nakładów na naprawy. Tu pojawiają się przebiegi powyżej pół miliona km, a nawet rdza, co jest rzadkością w W140. Ale jeśli poprzedni właściciel stosował "patenty"...

Druga grupa to auta kolekcjonerskie. Ceny - 35 tys. zł i drożej. Polecamy w szczególności modele V12 jako youngtimery, ponieważ można się spodziewać, że nie będą już znacząco tracić na wartości.

Trzecia grupa to samochody z realnymi przebiegami około 300 tys. km. Można tu znaleźć względnie zadbany model 300 SEL/S 320.

Używany Mercedes klasy S W140 (1991-1998) - czytaj artykuł

Mercedes klasy S W140: plusy

Mercedes klasy S W140: minusy

Mercedes klasy S W140: warto poszukać

Mercedes klasy S W140: tego unikaj

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Mercedes S 250 CDI L - TEST

Mercedes W116 - 40 lat klasy S - HISTORIA