Używany Land Rover Discovery 2

Jeszcze 13 lat temu, w momencie debiutu drugiej generacji Discovery, samochody terenowe wciąż jeszcze miały w sobie sporo użytkowego charakteru. Klienci kupujący terenówki w latach 90. naprawdę użytkowali je poza drogami utwardzonymi - najczęściej w celach zawodowych, a nie rekreacyjnych. Stąd realna dzielność terenowa była bardzo ceniona. Z drugiej strony jednak ci sami klienci oczekiwali samochodów w miarę cywilizowanych, którymi można pokonać długą trasę. Te dwie, sprzeczne na pierwszy rzut oka, cechy połączył Land Rover Discovery 1, który był bardziej osobowy niż Defender, ale mniej luksusowy niż Range Rover. Discovery 2 stanowił jego poważny lifting - na tyle rozległy, że zdecydowano o nazwaniu go nową generacją. W rzeczywistości zmieniono praktycznie całe nadwozie z wyjątkiem drobnych detali. Wprowadzono także zmianę materiałową: w poprzedniej generacji całe poszycie nadwozia z wyjątkiem dachu było aluminiowe - w "Disco 2" zewnętrzne poszycia drzwi są wykonane z blachy stalowej. Wydłużono istotnie nadwozie (o 18 cm), z czego większość została wykorzystana na powiększenie części bagażowej.

Podstawowa wada, czyli mały rozstaw osi (tylko 254 cm) - pozostała niezmieniona. Z drugiej strony, wysokie umieszczenie tylnej kanapy sprawia, że nie jest tam wcale tak ciasno. Problemem są tylko wąskie drzwi. Można znaleźć samochody 7-osobowe - trzeci rząd jest całkiem wygodny, choć jeśli długo nie rozkłada się foteli, ich oparcia nie chcą potem zablokować się we właściwej pozycji.

Bogactwo i arystokracjaNietrudno znaleźć egzemplarz bardzo bogato wyposażony - w końcu to auto kupowali brytyjscy arystokraci, aby jeździć nim na polowania. W standardzie często znajdziemy skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, nagłośnienie Harman Kardon, tempomat czy pełną "elektrykę", łącznie ze sterowaniem fotelami. Najbardziej rozbudowanym elementem Discovery 2 jest jednak oczywiście układ napędowy. Jego funkcjonowanie to istna łamigłówka i dowód pewnego chaosu panującego podczas prac projektowych.

Moment obrotowy wędruje stale na cztery koła przez centralny mechanizm różnicowy, jednak jego blokada raz pojawiała się, raz znikała. W samochodach do ok. 2001 r. - blokada była, ale brakowało dźwigni do jej włączania z kabiny (można samemu ją dołożyć, jest to stosunkowo łatwe). W 2001 r. blokada została usunięta, a przy okazji liftingu na rok modelowy 2004 - znów się pojawiła, tym razem już z pełnym sterowaniem. W zawieszeniu pracują dwa sztywne mosty, co ułatwia terenowe modyfikacje.

Świetne póki działaCiekawym i praktycznym wyposażeniem jest układ ACE - Active Cornering Enhancement, czyli system sterujący sztywnością stabilizatorów bazujący na oleju hydraulicznym. Dzięki niemu "Disco" w terenie może uzyskać duże wykrzyżowanie osi, ale podczas szybkiej jazdy autostradowej nie przechyla się zbytnio na zakrętach. Podobnie jak miechy pneumatyczne w tylnym zawieszeniu, ACE było opcją. Łączy je jeszcze jedno: i pneumatyka, i ACE są awaryjne. W ACE może dojść do uszkodzenia zaworka przy pompie, w związku z czym system wyświetli błąd i przestanie działać. W ekstremalnej sytuacji zdarza się, że z układu wycieknie olej hydrauliczny i pompa ACE się zatrze. Natomiast w pneumatyce najwięcej problemów sprawiają kompresory oraz nieszczelne poduszki. Stąd też sprzedający często piszą w ogłoszeniach wyróżnione słowo "sprężyny", aby dać klientom do zrozumienia, że w tym egzemplarzu nie ma się co zepsuć.

Spośród silników, przeważającą część oferty rynkowej stanowi diesel TD5. Ma on pięć cylindrów, ale cztery świece żarowe i pompowtryskiwacze. Zużywa ok. 10-11 l/100 km i zapewnia osiągi poniżej oczekiwań - Discovery 2 jest ciężki i mało aerodynamiczny. Silnik TD5 nie jest w żadnym razie konstrukcją BMW, jak często zwykło się powtarzać, a rozwinięciem starego diesla Rovera typ L. Prawdziwym problem stanowi całkowity brak nowych pompowtryskiwaczy do aut z lat 1999-2001, spełniających normę Euro 2. Do nowszych (TD5 Euro 3) da się jeszcze kupić fabrycznie nowe elementy w cenie ok. 1200-1800 zł za sztukę. Zatem jeśli interesować się dieslem - to tylko po 2002 r. Problemy tego typu omijają całkowicie silniki benzynowe 4.0 i 4.6 V8 (to także brytyjskie jednostki), jednak obecnie przerobienie ich na LPG to jedyne wyjście, a współpraca z instalacją bywa problematyczna. Wszystkie silniki mają łańcuch rozrządu.

Mity o nieszczęściachWłaściciele terenówek dzielą się na "obozy" - fani Land Cruiserów uważają Patrole za zło, a właściciele Nissanów twierdzą, że Land Rover jest najgorszą marką świata i na odwrót. To oczywiście mity. W rzeczywistości Land Rover Discovery 2 nie jest bardziej awaryjny od aut japońskich - po prostu bardziej nietypowy i wymaga specjalistycznej obsługi serwisowej. Na szczęście są w Polsce warsztaty, które mają ogromne doświadczenie w obsłudze Land Rovera (np. Warszawa, okolice Krakowa), a także spore magazyny części. Dopóki mowa o elementach eksploatacyjnych, wszystko jest dość tanie i powszechnie dostępne. Wysokie koszty dotyczą tylko części specjalistycznych, jak np. kompresor zawieszenia pneumatycznego (2600 zł) czy skrzynka zaworów ACE (1700 zł).

W przybliżeniu można uznać, że na solidnego Land Rovera "Disco" trzeba wydać 26-30 tys. zł i ok. 4-5 tys. zł po zakupie na niezbędne naprawy. Jednak trzeba mieć na uwadze, że tak nieduży w sumie pakiet startowy dotyczy samochodów serwisowanych sumiennie w specjalistycznym warsztacie. Pojazdy sprowadzone o nieznanej historii będą wymagały dużo wyższych nakładów.

Land Rover Discovery 2 (1999-2004)

PodsumowanieCzy trzeba bać się angielskiego rodowodu Discovery 2? Naszym zdaniem absolutnie nie. To samochód zupełnie inny z charakteru niż propozycje japońskie, ale wcale nie gorszy. W dodatku w Polsce jest sporo serwisów, które znają ten model na wylot. Problemem nie są ceny części, ale niedostępność niektórych podzespołów. Trudno będzie uniknąć usterek, ale "pakiet startowy" na ich usunięcie wcale nie będzie wyższy niż w przypadku Toyoty czy Mitsubishi. Do mieszanej eksploatacji drogowo-terenowej Discovery 2 to bardzo dobra propozycja, jednak znalezienie odpowiedniego egzemplarza może sprawić trudność.

Land Rover Discovery 2: historia modelu1999: prezentacja Discovery 2. W ofercie tylko wersja 5-drzwiowa.2001: usunięcie blokady centralnej, seryjna pneumatyka w wersji siedmioosobowej.2002: dostosowanie diesla do normy emisji spalin Euro 3.2003: lifting, nowy silnik 4.6 V8, wraca blokada centralna.2005: zakończenie produkcji.

Land Rover Discovery 2: typowe usterki i problemy

Land Rover Discovery 2: nadwozie i wnętrzeDzięki przewadze aluminium, nadwozie nie poddaje się korozji. Jest jednak mniej praktyczne niż w innych terenówkach ze względu na dość mały rozstaw osi.Land Rover Discovery 2: silnikiZarówno diesel, jak i benzynowy V8 nie sprawiają poważniejszych problemów, jednak trzeba mieć na uwadze kiepską dostępność niektórych części do silnika TD5.Land Rover Discovery 2: zawieszenie i napędRamowa konstrukcja i dwa sztywne mosty to off-roadowa klasyka. Chaos ze stosowaniem blokady centralnej nie przystoi firmie z takimi tradycjami terenowymi jak Land Rover.Land Rover Discovery 2: koszty serwisu i częściEksploatacja Discovery będzie oczywiście droższa niż samochodu osobowego, ale wciąż nie przerażająca. Chyba że kupimy egzemplarz bez weryfikacji w warsztacie.Plusy:

Minusy:

Toyota Land Cruiser J9 (1996-2002)

Land Cruiser J9 to samochód dużo większy od Land Rovera. Jego bardzo wysokie ceny (od 30 tys. zł wzwyż) wynikają z opinii o wyjątkowej niezawodności, która jest trochę przesadzona - w rzeczywistości najpopularniejszy silnik 3.0 TD wcale nie jest tak bezawaryjny. Zdolności terenowe na najwyższym poziomie, części drogie, ale za to zaopatrzenie w nie - kompletne.

Mitsubishi Pajero II (1991-2000)

Pajero jeszcze trudniej znaleźć w dobrym stanie niż Land Cruisera. Oba samochody są podobne pod wieloma względami, ale w Pajero da się rozłączyć napęd 4x4 (układ Super Select). Najlepszy silnik to 2,8-litrowy turbodiesel, alternatywnie stosowano odmianę 2.5 lub benzynowego 3.5. Największy problem to słabe zaplecze części zamiennych i ich bardzo wysokie ceny.

Tymon Grabowski