Używane Volvo S80. Niemcy mogą się uczyć!
"Niemcy wmawiają wszystkim, że robią najlepsze samochody, a Szwedzi - po prostu - je robią". To cytat z jednego z internetowych klubów skupiających właścicieli samochodów marki Volvo. Ile w nim prawdy?
Postanowiliśmy sprawdzić to na przykładzie używanego Volvo S80 pierwszej serii. Do jakich klientów kierowana jest szwedzka limuzyna i na jakie wydatki przygotować się muszą jej nabywcy?Volvo S80 nie jest młodzieniaszkiem. Chociaż auto przetrwało w ofercie do 2006 roku, trafiło na rynek 16 lat temu - w roku 1998. Oznacza to, że konstrukcyjnie pojazd tkwi jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych. Zaawansowany wiek- zdaniem wielu użytkowników - traktować można jednak jako zaletę - samochody budowało się kiedyś zdecydowanie solidniej niż teraz. Trzeba też zdawać sobie sprawę z tego, że płyta podłogowa pierwszego S80 do dziś wykorzystywana jest przez Volvo do budowy XC90.
Wygodnie i z klasą
Samochód oferowany był wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan. Zarówno długość nadwozia - 4,849 mm - jak i wynoszący 2835 mm rozstaw osi - każą pozycjonować auto w segmencie E. Jego bezpośrednią konkurencją są więc takie pojazdy, jak np. Audi A6 i Mercedes klasy E. Ponieważ samochód pełnił rolę flagowej limuzyny szwedzkiej marki, wiele osób postrzega go jednak, jako konkurencję dla aut pokroju BMW serii 7 i Mercedesa klasy S. Co ciekawe - mimo mniejszych wymiarów - szwedzki pojazd wytrzymuje i takie porównanie...
W przypadku samochodów klasy wyższej trzeba się liczyć z wysokimi kosztami eksploatacji. Na szczęście S80 jest w tej kwestii wyjątkiem
Jak przystało na reprezentacyjnego sedana, cztery dorosłe osoby podróżować będą w aucie w komfortowych warunkach. Większość oferowanych na rynku egzemplarzy wyposażona jest m.in. w skórzaną tapicerkę, pełny pakiet elektryczny (w tym elektrycznie regulowane fotele przednie - kierowcy z "pamięcią") czy rewelacyjny fabryczny system audio ze zmieniarką, który śmiało stawać może w szranki z produktami firm Bose czy Harman Kardon. Nie brakuje też aut z fabrycznym systemem nawigacji, ksenonowymi reflektorami czy pokładowym telefonem. Absolutnym standardem jest, rzecz jasna, dwustrefowa klimatyzacja.
Chociaż przestrzeń we wnętrzu nie daje powodów do narzekań, można odnieść wrażenie, że niemiecka konkurencja oferuje nieco więcej miejsca, przynajmniej jeśli chodzi o szerokość przedziału pasażerskiego. To nie przypadek - węższa kabina jest bowiem wynikiem obsesyjnej wręcz dbałości Szwedów o zabezpieczenie pasażerów przed skutkami wypadków. Podobnie jak we współczesnych samochodach, pasażer i kierowca odsunięty jest od zewnętrznej krawędzi progu o ponad 20 cm, same drzwi mają 17 cm szerokości...
W momencie debiutu S80 było najbezpieczniejszym pojazdem w swojej klasie. Oprócz - co najmniej sześciu (a częściej ośmiu) - poduszek powietrznych, o bezpieczeństwo pasażerów dbają również system SIPS chroniący przed skutkami uderzeń bocznych, bezpieczne zagłówki i solidnie przekalkulowane wzmocnienia boczne (stąd charakterystyczny kształt drzwi). Wiele egzemplarzy ma też na wyposażeniu fabryczny fotelik dla dzieci. Warto dodać, że w czasie testów zderzeniowych, w których Volvo otrzymało wynik 4 gwiazdek (5 gwiazdek było wówczas uznawane za "nieosiągalne") inżynierowie Euro NCAP uznali auto za "bardzo bezpieczne". Eksperci mieli tylko jedno zastrzeżenie - w swojej opinii napisali, że "przód pojazdu jest bardzo twardy i bezkompromisowy dla pieszych"...
Projekt deski rozdzielczej i jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych nie budzą zastrzeżeń. Z czasem - po około 200 tys. km - wyciera się boczek fotela kierowcy, na zarysowania podatne są też przyciski służące do otwierania podłokietnika i uchwytu na napoje.
Używane Volvo S80
Mimo że np. czcionka zegarów jest identyczna, jak w produkowanym do dziś dnia XC90, kilka szczegółów zdradza zaawansowany wiek konstrukcji. Zapomnieć trzeba m.in. o klimatyzowanym schowku, czy podłączeniu do radia odtwarzacza plików MP3 (fabryczne czyta jedynie pliki audio). Archaizmem jest też pokładowy telefon (z zestawem głośnomówiącym i słuchawką) wykorzystujący osobną kartę SIM. Dziś tego typu rozwiązań nikt już nie stosuje - zastąpiły je łącza Bluetooth. Wypadkową zastosowania solidnych wzmocnień bocznych są też mikroskopijnych rozmiarów kieszenie drzwiowe. O przewożeniu w nich czegokolwiek poza paczką papierosów i pudełkiem zapałek można zapomnieć.
W rejs HMS Volvo...
Szwedzka limuzyna zawieszona jest bardzo miękko - w szybkich zakrętach zdecydowanie lepiej radzą sobie chociażby Audi A6 czy BMW serii 5. Żadne z tych aut nie może się jednak równać z Volvo pod względem komfortu jazdy, który porównać można z hydropneumatykami Citroena lub układem airmatic mercedesowskiej klasy S. W przeciwieństwie do tych dwóch, w zawieszeniu Volvo nie znajdziemy jednak żadnych siłowników, pomp ciśnienia i korektorów wysokości - zastosowano tu klasyczne amortyzatory i układ wielowahaczowy. Jakby tego było mało, Szwedzi zaprojektowali zawieszenie w myśl "starej, dobrej szkoły". Oznacza to, że osobno wymieniać możemy zarówno sworznie, jak i tuleje wahaczy, co sprawia, że koszty eksploatacji - jak na auto tego segmentu - są śmiesznie niskie! Za cenę kompletu przednich wahaczy do Audi A6, właściciel S80 zafunduje solidny remont całego "spodu"...
Niestety, zastosowane w Volvo rozwiązania mają też swoje wady. We znaki - zwłaszcza w porównaniu z BMW czy Mercedesem - dawać się może np. ogromny promień skrętu (przeszło 11,5 m). S80 było pierwszym flagowym modelem marki z napędem na przednie koła - manewrowanie na ciasnych parkingach wymaga wprawy (problem można ograniczyć zakładając węższe opony i inne ogranicznik skrętu).
Jaki silnik wybrać?
Na rynku przeważają egzemplarze wyposażone w jednostki wysokoprężne. W najstarszych modelach znajdziemy stary, rzędowy silnik Audi o pojemności 2,5 l, nowsze wyposażone są w pięciocylindrowe jednostki konstrukcji Volvo (D5) o pojemności 2,4 l.
Za tańsze w eksploatacji uchodzą te pierwsze (brak dwumasowego koła zamachowego, prosty układ wtryskowy), ale ich realne przebiegi rzadko są mniejsze niż 500-700 tys. km. Na szczęście, z trwałości słynie też volvowski D5, który - w najpopularniejszej wersji - oferuje 163 KM i 350 Nm. To pozwala osiągać setkę w mniej niż 10 sekund i podróżować po niemieckich autostradach z prędkościami przekraczającymi 200 km/h. Trzeba się jednak liczyć z koniecznością wymiany koła dwumasowego (po około 250 tys. km) i - z czasem - usterkami wtryskiwaczy.
Nie zmienia to jednak faktu, że na tle takich jednostek, jak dwulitrowy turbodiesel BMW czy volkswagenowskie 2,5 l V6 TDI motor D5 uchodzić może za wzór niezawodności. Prawidłowo eksploatowane jednostki wytrzymują bez remontu ponad 700 tys. km - często wyposażone nawet w tą samą turbosprężarkę! Pamiętać trzeba jedynie o regularnej wymianie rozrządu (najlepiej co 120 tys. km).
Na plus zaliczyć też trzeba niewielki apetyt na paliwo. W trasie bez problemu osiągnąć można wynik 5-5,5 l/100 km. Kierowcy z "cięższą" nogą rzadko przekraczają 7,5 l/100 km.
Z czystym sumieniem można też polecić benzynowe jednostki, zwłaszcza te, pozbawione turbodoładowania. Nie dość, że uchodzą za "pancerne", to jeszcze idealnie nadają się do zasilania LPG.
Dla własnego bezpieczeństwa lepiej jednak unikać topowej odmiany T6. Wyposażona w dwie turbosprężarki jednostka o pojemności 2,8 l i mocy 272 KM czyni ze szwedzkiej limuzyny niemalże rakietę (od 0 do 100 km/h w 7,2 s) ale jest paliwożerna, trudna w naprawach i - z uwagi na dużą liczbę elektroniki - diagnozowaniu.
Co się zepsuje?
W przypadku samochodów klasy wyższej trzeba się liczyć z wysokimi kosztami eksploatacji. Na szczęście S80 jest w tej kwestii wyjątkiem. Do typowych problemów należą jedynie stosunkowo szybko wyrabiające się łożyska kolumn McPhersona czy tuleje wahaczy. Ceny tego typu części nie rzucają jednak na kolana, a w sieci znajdziemy szeroki wybór zamienników.
Trzeba jednak pamiętać, że mamy do czynienia z autem klasy premium, więc pewne koszty będą nieuniknione. Dla przykładu - mało który silnik potrzebuje mniej niż 6 l oleju (wymienianego co 10 tys. km), raz na 50-70 tys. km wypada też wymienić klocki, a - co około 200 tys. km - tarcze hamulcowe. Tanie nie będą też opony - zakup nowych (w najpopularniejszym rozmiarze 17 cali) to wydatek około 2 tys. zł, drogo zapłacimy za ubezpieczenie OC.
Na szczęście, w przypadku Volvo trudno wskazać jakieś poważniejsze, typowe dolegliwości. Osobom ceniącym spokój radzimy jedynie poszukiwania auta z ręczną (niestety pięciostopniową) skrzynią biegów. Automaty - po około 200 tys. km - często domagają się kosztownych napraw. Oprócz tego - z czasem - wyrabiają się np. uszczelki szyb (szumy przy większych prędkościach) czy stacyjka (problemy z przekręceniem kluczyka).
Niezależnie od przebiegu i rocznika, samochody - z reguły - nie cierpią jednak na drobne, dokuczliwe usterki - to wynik dobrego zabezpieczenia przed wilgocią połączeń elektrycznych. Nawet w najstarszych egzemplarzach działają zazwyczaj takie dodatki, jak elektryczne szyby, podgrzewanie foteli, centralny zamek, klimatyzacja czy nawigacja satelitarna. W przypadku tej ostatniej warto jednak wiedzieć, że stosowano różne rodzaje (na płyty CD i DVD). W miarę aktualna mapa (z 2013 roku) współpracuje jedynie z nowszą odmianą (DVD).
W przypadku S80 - jak przystało na pojazd ze Szwecji - nie ma też mowy o żadnej korozji. W przeciwieństwie chociażby do Mercedesów, auto ma w pełni ocynkowane, świetnie zabezpieczone przez wpływem czynników atmosferycznych, nadwozie - rdza świadczy więc o ingerencji blacharza. Z uwagi na kraj pochodzenia, wiele egzemplarzy na rynku wtórnym (zwłaszcza te z silnikami D5) może się też pochwalić niezależnym ogrzewaniem postojowym.
Paweł Rygas
