Używane Porsche 944

PORSCHE 944lata produkcji: 1981-1991ceny: od 10 000 zł

Powodem, dla którego powstało "944", była chęć poprawienia słabego wizerunku bazowego modelu 924 z 1976 r. Krytykowano go za zbyt słaby silnik 2.0.

W odpowiedzi Porsche przedstawiło w 1981 r. auto nazwane "944", które miało poszerzone nadwozie z "924", ale i zupełnie nowy, 2,5-litrowy silnik 4-cylindrowy. W rzeczywistości była to po prostu połowa jednostki V8 znanej z luksusowego Porsche 928.

Duża pojemność i tylko 4 cylindry zmusiły producenta do zastosowania wałków wyrównoważających. W dodatku na 2,5 litra się nie skończyło - wersja z katalizatorem otrzymała silnik 2.7, a topowa odmiana wolnossąca S2 - jednostkę trzylitrową o mocy 211 KM. To największy benzynowy silnik 4-cylindrowy we współczesnym aucie.

Podobnie jak 924, także 944 ma układ transaxle: silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu, a wszystko połączone wałem bez przegubów. Aby zredukować wibracje na sprzęgle, zdecydowano się na nietypowy zabieg - zamiast sprężyny w docisku, zastosowano element z gumy. Wciąż są auta, w których pracuje część fabryczna. Wymiana jednak będzie nieunikniona i kosztowna - ok. 4000 zł.

Stworzony do sportu

Układ transaxle oznacza, że rozkład mas w tym samochodzie jest niemal idealny, a do tego dochodzi jeszcze niski środek ciężkości. Efekt: genialne prowadzenie z minimalną skłonnością do nadsterowności.

Najwięcej radości gwarantuje trzylitrowy model S2, jednak jest bardzo trudny do kupienia i drogi, a ponadto dużo trudniej dokupić do niego części. Wariant Turbo przyspiesza z typową "turbodziurą".

Silniki Porsche należą do bardzo dopracowanych, ale trzeba zwrócić szczególną uwagę na układ rozrządu: w 8-zaworowych jest on napędzany paskiem, który trzeba wymieniać co 50-60 tys. km, koniecznie razem z pompą wody. Rozrząd jest kolizyjny, więc zerwanie paska oznacza uszkodzenie głowicy.

Wersje S i S2 mają 16-zaworową głowicę i napęd wałków łańcuchem - tu kluczowy jest stan napinacza, na szczęście jego zużycie da się wychwycić "na słuch". Zużycie oleju raczej nie występuje. Prędzej wycieki z uszczelniaczy wału korbowego - zarówno z przodu, jak i z tyłu.

W początkowych egzemplarzach (jak na zdjęciach) zdarzają się pojazdy bez wspomagania kierownicy. Później było ono seryjne, niestety oznacza to także większą szansę na awarię w postaci wycieku z przekładni kierowniczej.

Drożeje, ale nie aż tak...

Ceny części do "944" są bardzo zróżnicowane. Czasem da się trafić w ASO na coś bardzo taniego, innym razem kwota zwala z nóg. Jednak poza sprzęgłem, rozrządem i ewentualnie wahaczami (2000 zł za regenerację przodu), "944" nie ma istotnych słabych punktów. Aby kupić dobre auto, trzeba pojechać do Niemiec i przygotować ok. 10 000 euro (40 000 zł). To Porsche zaczęło już drożeć, ale nie można dać się zwariować - nawet idealne egzemplarze nie są warte 25-30 tys. euro.

944 Cabriolet - na zdjęciu z silnikiem 3.0, czyli S2 (rok 1989).

Wersja specjalna: Turbo S (1635 sztuk), lata produkcji 1988-1989.

Jeszcze parę lat temu w polskich ogłoszeniach było kilkanaście 944, a dziś - jedno. Co się stało? Niektóre samochody wróciły do Niemiec (tam ofert jest ponad 200), inne są trzymane jako lokata kapitału.

Jakość wykonania tego samochodu zasługuje na najwyższą ocenę. Niestety - części potrafią kosztować krocie, a samo auto wciąż uważa się za "gorsze Porsche", stąd w zaniedbane egzemplarze mało kto inwestuje. Jednak "944" w dobrym stanie gwarantuje wiele pozytywnych doznań i nadaje się do codziennej jazdy (poza okresem zimowym).

OCENA 5/5

Oceny: 1 - niepolecany; 2 - warunkowo godny zainteresowania; 3 - godny zainteresowania; 4 - polecany; 5 - szczególnie polecany

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski; "Motor" 43/2015

Używane Porsche 911 (964, 993, 996) – OPINIE O SAMOCHODACH

Porsche Cayenne Turbo S – TEST