Używane BMW serii 3 E46. Rocznik 1998-2005 - poradnik kupującego

Silniki

• benzynowe: 1.8-3.2 (105-360 KM),
• diesle: 2.0-3.0 (115-204 KM)

Wersje nadwoziowe

• sedan
• kombi
• coupe
• cabrio

Wymiary

• rozstaw osi: 273 cm,
• długość/szerokość/wysokość: 448/174/141 cm

Pojemność bagażnika

• sedan: 440 l,
• kombi: 435-1345 l,
• coupe: 410 l,
• cabrio: 300 l

Szesnaście lat to w obecnych czasach w motoryzacji cała epoka. A tyle właśnie minęło czasu od kiedy pierwsze egzemplarze BMW serii 3 E46 pojawiły się w sprzedaży. Ten samochód nadal pozostaje najpopularniejszym modelem BMW na naszym rynku. Mimo upływu lat wciąż zapewnia wiele satysfakcji z użytkowania, a przy tym koszty jego eksploatacji znacząco spadły. Ogromny wybór nowych i używanych części pozwala naprawić stosunkowo tanio większość uszkodzeń, które nieuchronnie pojawiają się wraz z przebiegiem.

Wprawdzie liczba warsztatów, które specjalizują się w marce BMW jest znacznie mniejsza niż np. w przypadku Opla, VW czy Renault, jednak dosyć prosta konstrukcja modelu E46 pozwala wykonać większość czynności eksploatacyjnych w niemal każdym warsztacie - co absolutnie nie jest oczywistością w większym BMW serii 5 E60. Niestety, czasem jest to traktowane zbyt dosłownie, a właściciele, których na swoje bawarskie maszyny ewidentnie nie stać, próbują naprawiać je samodzielnie w garażu lub pod blokiem. Takie egzemplarze powinno się oczywiście omijać z daleka. Podobnie jak wyeksploatowane pojazdy z początku produkcji, które mają pewną istotną wadę fabryczną. Ale o tym - w dalszej części.

Wersje i wyposażenie

Przez pierwszy rok produkowano tylko wersję sedan. Kombi dołączyło w 1999 r. wraz z coupe, kabriolet jeszcze rok później, a na samym końcu - niezbyt popularny model E46 Compact. W stosunku do każdego rodzaju nadwozia sytuacja rynkowa jest nieco inna. Sedana w równej mierze eksploatują stateczni właściciele w dojrzałym wieku, jak i "młodzi gniewni". Ci drudzy nie interesują się raczej kombi, natomiast ich marzeniem jest coupe. Niestety, niektórzy z nich swoje marzenie spełnili, a następnie szybko je rozbili, stąd ryzyko zakupu egzemplarza po kolizji jest największe właśnie w przypadku coupe. Dla odmiany kombi, szczególnie z silnikiem Diesla (czyli znaczna większość) mają za sobą bardzo duże przebiegi. Do rzadkości nie należą auta w wersji 330d, które przejechały już 300 tys. km i więcej, ale wciąż są sprawne (choć ich naprawy - kosztowne).

Wśród samochodów z lat 90. zdarza się wiele egzemplarzy z bardzo ubogim wyposażeniem. Standardem było tylko wspomaganie kierownicy, ABS i poduszka powietrzna. Zwłaszcza w wersji 318i klimatyzacja (nawet manualna) to dość rzadki dodatek. W trakcie trwania cyklu produkcyjnego wyposażenie było systematycznie wzbogacane i samochody z końca produkcji mają już całą gamę rozwiązań uprzyjemniających jazdę i podnoszących funkcjonalność, łącznie z ekranem nawigacji na konsoli środkowej, ksenonowymi reflektorami i fotelami z pamięcią ustawienia. Jest jeszcze coś, co w BMW montowano seryjnie: E46 to jeden z pierwszych samochodów z fabrycznym systemem stabilizacji toru jazdy, najpierw nazywanym ASC, a później DSC. Można opóźnić jego działanie, wciskając raz przycisk na konsoli środkowej, lub zdezaktywować całkowicie, przytrzymując przycisk ok. pięciu sekund. Warto dodać, że póki kierowca naprawdę nie przesadzi, i nie ma całkowicie wyłączonego DSC - E46 zachowuje stabilność i prowadzi się świetnie. Oczywiście pod warunkiem, że zawieszenie nie ma gigantycznych luzów, a opony nie są łyse.

W późniejszych egzemplarzach oferowano za dopłatą także system Cornering Brake Control, który przyhamowuje w zakręcie koło tracące przyczepność (działa wspólnie z DSC).

Najmocniejsze odmiany silnikowe występują często w wersjach oznaczonych literą x, czyli z napędem na 4 koła. Napęd xDrive pojawia się tylko w 325i, 330i i 330d - niestety nie stosowano go w wersjach 4-cylindrowych. Samo działanie napędu, w pełni kontrolowane przez elektronikę, nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Trzeba jednak pamiętać, że jego obecność podnosi koszty serwisowe - nie tylko jest więcej elementów, które mogą się zepsuć (np. skrzynia rozdzielcza lub przedni dyferencjał), ale także znacznie trudniej dostać się do silnika i skrzyni biegów od spodu, ponieważ przeszkadzają w tym podzespoły napędu xDrive.

Już przy E46 bawarska marka odeszła od łączenia oznaczenia cyfrowego z pojemnością skokową silnika. I tak: 316i oznaczało silnik 1.8 lub 1.9, 320i - 2.2, a 323i - 2.5. Podobnie było z dieslami - najsłabszy 318 td i tak miał pojemność skokową dwóch litrów. Podstawowe, 4-cylindrowe wersje silnikowe łączono głównie z nadwoziem sedan i manualną skrzynią biegów. Wadą dość archaicznego już silnika 1.9 jest spore zużycie paliwa. Po 2001 r. zastąpiono go zbudowaną od nowa jednostką 1.8. Optymalna propozycja wśród odmian benzynowych to 318i z 4-cylindrowym silnikiem 2.0 o mocy 143 KM, pod koniec produkcji wzmocnionym do 150 KM. Nie należy mylić jej z dostępnym do 2000 r. silnikiem 2.0 o mocy 150 KM i 6 cylindrami w rzędzie. Ciekawostka: mimo mniejszej liczby cylindrów, odmiana R4 ma lepsze przyspieszenie i większy moment obrotowy. Znakomicie natomiast wypadają wszystkie większe silniki 6-cylindrowe - od 2.2 do 3.0. Można je śmiało polecać, zwłaszcza jeśli ktoś planuje większe przebiegi w trasie.

Koszty

W konstrukcji E46 nie ma żadnych niespodzianek - z przodu pracują typowe kolumny McPhersona z jednym wahaczem na stronę, z tyłu układ wielowahaczowy. Zawieszenie nie należy do wzorów trwałości.

Po zakupie zwykle trzeba wymienić to i owo, zwracając uwagę na takie typowe przypadłości jak rozwulkanizowany elastomer w sworzniu wahacza, zużyte poduszki tylnej ramy pomocniczej i elastyczne przeguby wału napędowego oraz ewentualnie przeguby napędowe półosi.

W szczególności nie należy zwlekać z wymianą, jeśli po zmianie biegu lub podczas ruszania wyczuwalne jest szarpnięcie. Takie przypadłości są dopuszczalne w terenówkach, ale nie w E46. Doprowadzenie zawieszenia do porządku zwykle kosztuje ok. 1000 zł. Jednak trzeba tu uczulić nabywców starszych wersji, tzn. wyprodukowanych przed rokiem modelowym 2001: ze względu na niewłaściwą konstrukcję mocowania tylnej ramy pomocniczej do nadwozia, dochodzi w nich do odrywania się gniazda poduszki ramy razem z karoserią, która po prostu się "przedziera".

W niektórych autach podłoga jest po prostu pęknięta. Poza tym powoli skrada się korozja w miejscach typowych dla BMW - na dole drzwi czy pod uszczelkami. Właściciele coupe będą także narzekali na nieszczelności uszczelek drzwiowych. Z korozją sytuacja wygląda tak, że jeżeli już raz się pojawi, to można tylko ją w miarę skutecznie "zaleczyć", ale zawsze powróci.

Duże koszty czekają mniej szczęśliwych nabywców diesli z automatycznymi skrzyniami biegów produkcji General Motors. Są one dość awaryjne i jeśli skrzyni nie wymieniono na gwarancji (co zdarzało się dość często), właściciel sfinansuje kilkutysięczny remont z własnej kieszeni. Typowym mankamentem jest brak możliwości wrzucenia wstecznego biegu.

Jeśli chodzi o silniki - zasługują one na wysoką ocenę w dziedzinie niezawodności. Wszystkie mają łańcuch rozrządu, który słynie z wysokiej trwałości. Najwięcej problemów sprawiają diesle po dużych przebiegach, a im wyższa moc, tym kłopoty poważniejsze. W 330d doskonale znany jest problem obluzowanych klapek w kolektorze ssącym - rozwiązaniem jest regeneracja (500 zł) lub całkowite usunięcie i zaślepienie otworów (do 300 zł). Większość osób decyduje się na to drugie rozwiązanie, zwłaszcza że konsekwencje urwania się fragmentu klapki i zassania jej do cylindrów są tragiczne. Późne egzemplarze 330d miewają również filtr DPF.

W 320d najdelikatniejszym podzespołem jest turbosprężarka. Po zakupie używanego auta trzeba być przygotowanym na jej regenerację za ok. 1000-1200 zł (nie licząc demontażu, montażu i wymiany oleju). Klasyczną usterką jest zapieczony sterownik geometrii łopatek w obudowie turbiny.

Ciekawostka: w dieslach z common rail pracuje nie jeden, a dwa termostaty: główny odpowiada za przepływ cieczy chłodzącej, a pomocniczy za stopień otwarcia zaworu recyrkulacji spalin. Jeśli samochód się nie dogrzewa (a to częsta przypadłość diesli), często kończy się na wymianie obydwu elementów.

Podsumowując: jeśli trafi się na niewyeksploatowaną wersję benzynową z manualną skrzynią biegów i niewyposażoną w LPG - koszty utrzymania są naprawdę akceptowalne, a wszystko dzięki znakomitemu wyborowi części, zarówno nowych, jak i używanych. Nawet w przypadku stłuczki da się tanio dokupić elementy blacharskie "pod kolor" nadwozia. Nieco wyższe będą z pewnością koszty robocizny, ponieważ zauważalnie mniejsza liczba mechaników specjalizuje się w BMW niż w VW czy Audi.

Polecamy, odradzamy

Z pewnością samochody ze starym dieslem 320 d/td nie są już zbyt atrakcyjnym towarem. Bardzo duże przebiegi i coraz częstsze awarie pomp wtryskowych sprawiają, że znacznie lepiej zainwestować trochę więcej pieniędzy i kupić nowocześniejszego diesla z common rail. Ma lepsze osiągi, mniejsze spalanie i w ostatecznym rozrachunku będzie najprawdopodobniej tańszy w eksploatacji. Odradzamy także stary, benzynowy silnik 1.9. Nowsza jednostka 1.8 ma niemal identyczną pojemność i podobną moc, ale jest zauważalnie oszczędniejsza. Chociaż BMW jest kojarzone ze znakomitymi silnikami 6-cylindrowymi, przeważającej większości kierowców całkowicie wystarczą odmiany 4-cylindrowe.

Tu w szczególności warto wyróżnić udany silnik 2.0 o mocy 143 KM. Ponadto z silnikiem 4-cylindrowym E46 jest wyważone niemal perfekcyjnie - silnik cofnięto głęboko w stronę środka nadwozia.

Silniki 6-cylindrowe będą droższe w eksploatacji, ale potrafią zaskoczyć małym zużyciem paliwa, zwłaszcza w trasie. W wersji 323i czy 325i spada ono nawet do 8 l/100 km, oczywiście pod warunkiem, że ktoś nie próbuje jechać 200 km/h po autostradzie.

Sześciocylindrowy diesel 330d to mimo wszystko kontrowersyjna propozycja. Z jednej strony - jazda takim autem to sama przyjemność, a ogromny moment obrotowy pozwala nie martwić się o wyprzedzanie. Do zaakceptowania jest również zużycie paliwa, które nawet w mieście nie przekracza 10 l/100 km. Druga strona medalu to wysokie koszty napraw, zazwyczaj bardzo duże przebiegi, a przede wszystkim spore ryzyko tego, że poprzedni właściciel eksploatował swoje BMW 330d bardzo intensywnie. Odbija się to na wszystkich podzespołach układu napędowego, a gwałtowne starty szczególnie źle znosi skrzynia biegów. Model 320d mimo kilku wad jest bezpieczniejszą (i tańszą) ofertą.

Jeśli tylko trzymać się z daleka od aut o nieznanej przeszłości i sprzedawanych przez "młodych gniewnych", E46 ma szansę dać dużo satysfakcji z użytkowania. To stare, dobre BMW.

☆☆☆☆

Ocena w czterech kategoriach

Funkcjonalność →

Nie każdemu będzie odpowiadać niska, sportowa pozycja za kierownicą. Można też mieć zastrzeżenia do przestronności i pojemności bagażnika.

Gama silników ↑

Jak to w BMW: bardzo szeroka i bez wyraźnych słabych punktów. Większość klientów będzie zadowolona z popularnych wersji 4-cylindrowych 318i i 320d.

Niezawodność →

Samochody z początku produkcji mają swoje przypadłości, czasem nawet dość poważne. Większość usterek została usunięta przy okazji liftingu z 2001 r.

Koszty ↑

To klasa premium, więc na wydatki porównywalne z tymi na Opla czy Forda nie ma co liczyć. Jednak E46 to obecnie najbardziej przyjazny dla portfela model BMW.

Kombi

Coupe

Cabrio

BMW M3 E46

Dwa lata po debiucie serii 3 E46 do gamy dołączył oczekiwany przez wielu klientów sportowy model M3. Początkowo był produkowany tylko jako coupe, a od 2001 r. także z nadwoziem otwartym. Pod maskę trafił przekonstruowany i wzmocniony silnik z poprzedniego modelu E36 - 3,2-litrowa jednostka R6, osiągająca moc 343 KM. Napęd na tylne koła jest przenoszony albo przez 6-biegową przekładnię manualną, albo przez zautomatyzowaną skrzynię SMG. Początkowe egzemplarze miały nietrwałe panewki korbowodowe - BMW wymieniło na gwarancji wiele silników typu S54. W 2003 r. przeprowadzono modyfikacje modelu i usterka została usunięta. Limitowaną wersją M3 było CSL. "L" w nazwie pochodzi od niemieckiego słowa "Leicht", czyli lekki. Masa tego pojazdu wynosiła 1385 kg, moc 360 KM, a 100 km/h osiągał w 4,8 s - o 0,4 s szybciej niż standardowe M3. Powstało tylko 1400 sztuk.

BMW serii 3 E46: to się podoba

Prawie wszystkie silniki są bardzo udane, doskonałe prowadzenie, seryjny układ stabilizacji toru jazdy podnosi bezpieczeństwo, dobra jakość wykończenia wnętrza, znakomite osiągi i małe zużycie paliwa wersji 6-cylindrowych, szeroki wybór części.

BMW serii 3 E46: to może denerwować

Ubogie wyposażenie większości samochodów sprzed liftingu, wady fabryczne nadwozia w autach produkowanych do 2001 r., mało miejsca w kabinie, słaba jakość oferty rynkowej, w której wiele jest aut powypadkowych, niezbyt trwałe zawieszenie.

BMW serii 3 E46: usterki

• Awarie automatycznych skrzyń biegów: dotyczy przekładni General Motors.
• Wyrwane mocowanie tylnego dyferencjału: samochody sprzed 2001 r.
• Pękające sprężyny tylne: przypadłość kombi, zwykle wynika z przeciążania auta.
• Wycie z tylnego dyferencjału: usterka bardzo trudna do zwalczenia.
• Diesel nie dogrzewa się: uszkodzenia zespołu termostatów.

O BMW serii 3 E46 w internecie

Na temat BMW serii 3 E46 traktują aż trzy obszerne fora: e46forum.pl (wyłącznie o tej generacji), bmw-klub.pl i bmw-sport.pl. Wszystkie trzy są warte odwiedzenia. Najczęściej pisze się tam o:

• problemach z klapkami w kolektorze ssącym - jest to dyżurny temat na wszystkich forach o BMW. Na e46forum.pl można nawet kupić specjalne zaślepki do zatkania otworów po usuniętych mocowaniach klapek w kolektorze,
• niedrożnym odpowietrzeniu skrzyni korbowej w wersjach benzynowych,
• niedziałającej macie obecności pasażera w fotelu,
• usterkach turbosprężarek.

Benzynowy 316i (1.8)

Rozsądna propozycja bazowa. W dłuższej perspektywie będzie to wariant najtańszy w eksploatacji. Silnik ten występował głównie w wersji sedan, rzadziej spotykany w kombi.

Benzynowy 316i (1.9)

Ten silnik jest już stary. Jedyną jego zaletą jest bezproblemowa współpraca z LPG. Zniechęca jednak wysokim zużyciem paliwa, także dynamika jest daleka od oczekiwań wobec BMW.

Benzynowy 318i (2.0)

Polecamy ten silnik jako bliski ideału kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. Jest nowoczesny i niezawodny, świetnie pasuje do serii 3. Godny polecenia także z 5-biegowym automatem.

Benzynowy 320i (2.2)

Jednostka wprowadzona pod koniec produkcji. Lekka, bardzo oszczędna i niezawodna. Jest tylko jeden problem: pojemność 2.2 kwalifikuje BMW 320i do wyższej grupy akcyzowej.

Benzynowy 330i

Z tym silnikiem E46 jeździ jak stuprocentowe auto sportowe, ale ma bardzo dyskretny wygląd, co odpowiada wielu osobom. Niezawodna jednostka 3.0 często łączona jest z automatem.

Diesel 320d

Diesel 320d ma wtrysk bezpośredni bez common rail. To nie był zły silnik. Po prostu jego czas bezpowrotnie mija. Coraz mniej jest egzemplarzy z przebiegami mniejszymi niż 300 tys. km.

Diesel 320d

Dużo nowocześniejsza jednostka z common rail. Najsłabszym punktem jest tu turbosprężarka. Większość samochodów nie ma filtra cząstek stałych, wszystkie mają koło dwumasowe.

Diesel 330d

Trudno wskazać innego diesla w klasie średniej, zapewniającego tak świetne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa. Niestety, koszty utrzymania potrafią być przykrym zaskoczeniem.

Używane: BMW 530i, BMW 530d (E60) - OPINIE

Używane BMW serii 3 E36 (1991-2000) - OPINIE