Używane Audi A6 - poradnik kupującego

Kariera A6 naprawdę robi wrażenie: przez lata Audi miało wprawdzie ugruntowaną pozycję rynkową, ale daleko było mu do renomy i prestiżu Mercedesa. Jednak kłopoty jakościowe marki z gwiazdą dotyczące klasy E W210 (i częściowo W211) spowodowały przekierowanie zainteresowań klientów ku innym markom niemieckim: BMW i Audi. W tej walce wygrało Audi, głównie ze względu na społeczny wizerunek BMW kojarzony z agresywną jazdą i przestępcami. Ponadto A6 może pochwalić się przestronniejszym nadwoziem i (szczególnie w przypadku C5) oszczędniejszymi silnikami, z niezniszczalnym 1.9 TDI na czele. Przedni napęd nikomu raczej nie przeszkadza, a bardziej wymagający nabywcy z łatwością znajdą A6 z napędem quattro - o czteronapędowe Audi znacznie łatwiej niż o BMW czy Mercedesa z napędem na obie osie.

Ponadto kolejne generacje A6 są spójne stylistycznie i pozbawione eksperymentów, z których zasłynęło BMW z serią 5 E60 i Mercedes z "okularem" W210. Na tle rywali A6 wypada doskonale również pod względem niezawodności.

To wszystko sprawia, że w statystykach internetowych portali ogłoszeniowych liczba zapytań o Audi A6 przekracza dwukrotnie tę dotyczącą BMW serii 5 i ok. dwuipółkrotnie liczbę zapytań o Mercedesa.

Zauważalny jest również trend "przepływania" zainteresowania klientów z VW Passata (wciąż najczęściej wyszukiwanego samochodu używanego) w stronę większego, droższego i bardziej prestiżowego A6.

O ile generacją C5 da się jeździć naprawdę tanio, pomijając jedynie nietrwałe przednie zawieszenie, o tyle już C6 (o C7 nie wspominając) to już bardzo zaawansowany konstrukcyjnie i drogi w eksploatacji samochód, a wszelkie próby oszczędzania i samodzielnych napraw kończą się źle. Trzeba też pamiętać o dużym ryzyku zakupu auta po poważnym wypadku. Chroni przed tym korzystanie z programu Select: plus.

Na kolejnych podstronach przedstawiamy najlepsze Audi A6 za 8, 15, 50 i 160 tys. zł:

Kupisz za: 8000 zł

Pojawienie się nazwy A6 stanowiło element unifikacji nazewnictwa modeli Audi w połowie lat 90. Nie wiązało się jednak z przedstawieniem nowego auta klasy wyższej - produkowane tylko trzy lata Audi A6 C4 to po prostu Audi 100 C4 po niewielkim liftingu.

20 lat obecności na rynku i intensywna eksploatacja większości egzemplarzy spowodowały, że A6 C4 już w dużej mierze zniknęło z ulic i z ogłoszeń. Udowodniło jednak swoją trwałość - wiele aut pokonało po pół miliona kilometrów i więcej bez poważniejszych remontów.

Opinia o A6 C4 wciąż jest znakomita, stąd nie dziwią samochody, które mimo wieku prawie 20 lat, wciąż są wystawiane za ponad 10 tys. zł i znajdują nabywców. Optymalny wybór to wersja benzynowa bez LPG i montaż instalacji we własnym zakresie. Polecamy w tym względzie zarówno silniki dwulitrowe, jak i V6. Najdrożej trzeba zapłacić jednak za diesla 2.5 TDI (5 cylindrów w rzędzie) o oznaczeniu AEL, rozwijającego 140 KM i łączonego ze skrzynią 6-biegową (wówczas nowość).

Korozja to problem praktycznie nieznany właścicielom A6. Powoli nasilają się usterki układu wtryskowego w TDI czy awarie pomp próżniowych. Zdarzają się także uszkodzenia napędu quattro.

Audi A6 C4: polecany silnik

2.0E:

pojemność: 1984 cm3,moc: 140 KM,maksymalny moment obrotowy: 185 Nm,prędkość maksymalna: 204 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s,średnie zużycie paliwa: 10,8 l/100 km

2.5 TDI:

pojemność: 2461 cm3,moc: 140 KM,maksymalny moment obrotowy: 290 Nm,prędkość maksymalna: 202 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s,średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km

Audi A6 C4: typowe usterki

Kupisz za: 15 000 zł

Znacznie unowocześniona linia A6 C5 zyskała lepsze proporcje niż u poprzednika. Zmniejszono zwis przedni, rezygnując ostatecznie z silników 5-cylindrowych. W seryjnym wyposażeniu zaoferowano 2-strefowy Climatronic (w następcy wymagano zań dopłaty). Jakością wykonania nadwozia C5 o lata świetlne wyprzedza rdzewiejącego Mercedesa W210 i ma znacznie więcej miejsca niż BMW E39.

W ofercie silników znalazły się sprawdzone jednostki V6 oraz diesle 1.9 TDI (wzmocnione do 110-130 KM), a także całkiem nowe silniki 1.8 20V Turbo i 2.5 TDI V6. Zaproponowano aż trzy rodzaje skrzyń biegów: manualną (opcjonalnie 6-biegową), bezstopniową Multitronic do samochodów z napędem na przód i klasyczny "automat" Tiptronic do egzemplarzy quattro. Odradzamy Multitronic we wczesnych egzemplarzach, ponieważ jego łańcuchy przenoszące napęd były początkowo zbyt słabe.

Użytkownicy żałują, że napęd quattro nigdy nie był łączony z dieslem 1.9 TDI ani ze słabszymi silnikami benzynowymi. Jeśli ktoś szuka diesla z napędem 4x4, jest skazany na silnik 2.5 TDI V6. Z daleka trzeba omijać jego wariant 150-konny, natomiast można zaryzykować zakup wersji 163 lub 179 KM, pod warunkiem że ma oznaczenie BAU lub BCZ. W pozostałych prawdopodobne jest uszkodzenie wałków rozrządu.

Najdelikatniejszy punkt Audi to 4-wahaczowe przednie zawieszenie. Jeśli auto zostało świeżo sprowadzone i stale jeździło po gładkich drogach - na polskich wertepach szybko dojdzie do uszkodzenia wahaczy.

Sytuację rynkową można porównać do pola minowego. Auta bez cofniętych liczników sprzedają się długo, bo któż chce wydać niemałą kwotę na Audi, które pokonało grubo ponad 300 tys. km?

Audi A6 C5: polecany silnik

1.8 T:

pojemność: 1781 cm3,moc: 150 KM,maksymalny moment obrotowy: 210 Nm,prędkość maksymalna: 217 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s,średnie zużycie paliwa: 8,9 l/100 km

2.8 V6:

pojemność: 2771 cm3,moc: 193 KM,maksymalny moment obrotowy: 280 Nm,prędkość maksymalna: 236 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s,średnie zużycie paliwa: 10,6 l/100 km

1.9 TDI:

pojemność: 1896 cm3,moc: 130 KM,maksymalny moment obrotowy: 310 Nm,prędkość maksymalna: 203 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s,średnie zużycie paliwa: 5,7 l/100 km

Audi A6 C5: typowe usterki

Kupisz za: 50 000 zł

Standard A6 C6 stanowi system multimedialny MMI w kilku odmianach: jedna ma nawet twardy dysk

---

Trzecia generacja A6 jednoznacznie świadczy o statusie majątkowym właściciela - ten samochód nie tylko ma niepodważalne zalety mechaniczne i funkcjonalne, ale też podkreśla sukces, który odniósł jego użytkownik. Zapewne dlatego często zakup odbywa się bez wcześniejszego rozeznania w kwestii kosztów eksploatacji. Ostrzegamy zatem: o tanich naprawach nie ma mowy w przypadku tego modelu. Czasem drobna usterka potrafi uprzykrzyć życie i pochłonąć spore koszty ze względu na problemy z jej zdiagnozowaniem.

Wersje benzynowe to margines rynku. Pewnym zainteresowaniem cieszy się tylko 2.0 TFSI, ponieważ jest względnie oszczędny oraz 2.4 V6, do którego można zamontować LPG. Klienci zdecydowanie wolą diesle, a w szczególności te 6-cylindrowe. Handlarze również wolą importować 3.0 TDI, ponieważ diesel dwulitrowy ma na rynku złą renomę. I choć wady fabryczne dotyczą tylko wersji z pompowtryskiwaczami (pękanie głowicy), to fatalna opinia "rozlewa się" na całą gamę silników 2.0 TDI. Wariant 2.0 z wtryskiem common rail (2007-2011) można polecić, jeśli ktoś nie ma ambicji jeździć bardzo dynamicznie. Podkreślamy, że wersja 140- i 170-konna istotnie różnią się konstrukcyjnie - w tej drugiej pracują np. nieregenerowalne wtryskiwacze piezoelektryczne.

Wszystkie diesle V6, czyli 2.7 i 3.0 TDI, od początku miały wtrysk common rail. Kuszą niewątpliwie znakomitymi osiągami i względnie małym spalaniem, ale warto pamiętać, że egzemplarze sprzed liftingu też mają swoje problemy mechaniczne: jeden z nich to luzy w układzie przesłon zmieniających długość kolektora, drugi - znacznie poważniejszy - zgrzytanie łańcucha rozrządu. A właściwie zespołu trzech łańcuchów. Najczęściej winny jest górny napinacz: żeby się do niego dostać, trzeba wyjąć silnik. Problem dotyczy głównie odmiany o mocy 233 KM i został rozwiązany w 2008 r. Najgorzej jednak, gdy dojdzie do uszkodzenia wtryskiwaczy i zaczynają one wtryskiwać do cylindra zbyt dużo paliwa. Zwiększona temperatura w komorze prowadzi do wypalenia dziur w tłokach.

Z czasem tanieje i serwis

Niektóre usterki, z początku bardzo kłopotliwe, z czasem są opanowywane przez warsztaty niezależne. Przykład to amortyzator systemu Adaptive Air Suspension: z początku kosztował 5000 zł, teraz można go zregenerować za 1/4 tej kwoty. Tanie nie będą wahacze, ponieważ niektóre z nich wykonano z aluminium. Za markowy komplet na przód (w sumie 8 sztuk) trzeba zapłacić ok. 2000 zł, nie licząc kosztów wymiany. Aluminium znalazło zastosowanie także w konstrukcji nadwozia: z tego materiału są zrobione błotniki przednie i maska. Pozostałe blachy tradycyjnie dla Audi ocynkowano, co skutecznie chroni je przed korozją.

Dość rozpowszechnione są usterki skrzyń bezstopniowych Multitronic (tylko warianty 2WD). Zapewnienia producenta o braku konieczności wymiany oleju w przekładniach automatycznych to zwykłe bajki - w rzeczywistości olej powinno się zmieniać najpóźniej co 100 tys. km. Klienci zresztą z dużym dystansem podchodzą do A6 C6 z Multitronikiem.

Polak nie dopłaca

Podobnie jak konkurencyjne modele, A6 nie miało typowych poziomów wyposażenia i było konfigurowane indywidualnie. W standardzie znalazł się układ multimedialny MMI, który był dostępny w kilku odmianach: Basic, High, a po liftingu - 3G z nawigacją i twardym dyskiem. Dysponując odpowiednim urządzeniem do komunikacji z pojazdem, w menu MMI można odblokować takie funkcje jak wyświetlanie napięcia akumulatora czy poziomu oleju. Zawsze dopłacić było trzeba za "pneumatykę" (seryjna w Allroad), aktywny tempomat i oczywiście napęd quattro, dostępny tylko do V6 i V8 (jak w C5). Co ciekawe, standardem polskiego rynku był Climatronic, natomiast w Niemczech żądano za niego dopłaty.

Zdarzają się też egzemplarze bez kierownicy wielofunkcyjnej, a w słabszych wariantach silnikowych rzadkością jest np. skórzana tapicerka.

Od kogo kupić C6?

W przedziale 40-50 tys. zł można znaleźć setki ofert. Odradzamy te z komisów, zwłaszcza jeśli stoją długo. Nie skreślamy pojazdów od handlarzy importujących pojedyncze sztuki. Oni nie mogą sobie pozwolić na przestój w interesie. Trzeba jednak pilnie śledzić ogłoszenia, zgodnie z zasadą "kto pierwszy, ten lepszy". Naprawdę bezwypadkowe auta z względnie niewielkim przebiegiem (do 250 tys. km) potrafią sprzedać się "na pniu". Niezależnie zresztą od wersji nadwoziowej. Przestrzegamy przed samochodami wystawionymi okazyjnie przez polskich przedsiębiorców: zdarzały się przypadki zakupu auta objętego zastawem komorniczym.

Audi A6 C6: typowe usterki

S-Line stanowi rozwiązanie dla tych, którzy chcieliby mieć A6 upodobnione wizualnie do S6, ale nie interesuje ich zwiększanie osiągów. Pakiet stylistyczny obejmuje zmienione zderzaki i progi z logo S-Line, hamulce przednie o podwyższonej wydajności, 17-calowe felgi ze stopów lekkich oraz kierownicę obszyta perforowaną skórą. Jednak niezwykle bogata opcja akcesoriów pozwalała (i pozwala) także na samodzielne konfigurowanie elementów pakietu S-Line, nie należy się więc doszukiwać powypadkowej przeszłości, gdy w danym egzemplarzu czegoś brakuje.

Audi S6 (2006-2010)

Szaleństwo powiększania pojemności silników i liczby cylindrów zaowocowało wmontowaniem do S6 jednostki 5.2 V10 FSI spokrewnionej z silnikiem z Lamborghini Gallardo. Standardem była sześciobiegowa skrzynia automatyczna i poczwórny wydech. Ceny: od ok. 70 tys. zł.

Dane techniczne:

5.2 V10: pojemność: 5204 cm3, moc: 435 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,2 s,średnie zużycie paliwa: 12,6 l/100 km

Audi RS6 (2008-2010)

Pięć litrów, dziesięć cylindrów i podwójne turbodoładowanie: nie ma drugiego kombi w tej konfiguracji. Radykalnie poszerzone błotniki miały nawiązywać kształtem do oryginalnego Audi Quattro. Ze zdjętym ogranicznikiem prędkości samochód potrafił przekroczyć 300 km/h. Ceny od: 140 tys. zł.

Dane techniczne:

5.0 V10T: pojemność: 4991 cm3, moc: 580 KM, maksymalny moment obrotowy: 650 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,5 s, średnie zużycie paliwa: 13,9 l/100 km

Audi A6 Allroad (2008-2010)

Allroad ma nieco "terenowy" charakter podkreślany przez osłony podwozia i nadwozia oraz oczywiście seryjne zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu. Wszystkie Allroady wyposażono oczywiście w napęd quattro, a w ofercie znalazły się tylko silniki V6 i V8. Ceny od: 45 tys. zł.

Dane techniczne:

2.7 TDI: pojemność: 2698 cm3, moc: 190 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s, średnie zużycie paliwa: 8,7 l/100 km

Kupisz za: 160 000 zł

Trzy lata stażu rynkowego to niewiele - większość egzemplarzy A6 C7 jest wciąż na gwarancji producenta, która fabrycznie wynosi wprawdzie 2 lata, ale wiele osób decyduje się wydłużyć ją korzystając z programu Audi Extensive - ochrona gwarancyjna może objąć okres do 5 lat.

Dostępne są także oczywiście pakiety serwisowe, czyli opłacone z góry przeglądy. Kupując A6 C7 z drugiej ręki dobrze jest się dowiedzieć, czy do samochodu nie przypisano miesięcznej raty za pakiet, wynoszącej od 70 do 360 zł w zależności od zakresu opłaconych usług.

Wszystkie silniki A6 C7 są supernowoczesne i wyposażone we wtrysk bezpośredni, ale co ciekawe - nie wszystkie mają turbodoładowanie. W gamie nadal znajduje się wolnossąca jednostka 2.8 V6 FSI, a trzylitrowy TFSI, mimo litery "T" w oznaczeniu, zamiast turbosprężarki korzysta z kompresora mechanicznego. Szkoda, że na te silniki decyduje się tak niewielu klientów - wedle statystyk liczba nabywców wersji benzynowych A6 C7 to tylko 9%. Rządzą diesle.

Nawet wymagający klienci ze Stanów Zjednoczonych nie zgłaszają żadnych usterek A6 C7

---

Do A6 przeniesiono sporo elementów, które zadebiutowały w A8 z 2010 r., w tym opcjonalne lampy przednie korzystające w pełni z techniki LED czy nagłośnienie Bang & Olufsen. Po raz kolejny, dla jeszcze lepszych proporcji, udało się zmniejszyć zwis przedni, przekonstruowując skrzynie biegów. Ciekawe opcje obejmują m.in. asystent pasa ruchu (samoczynnie utrzymuje kierunek jazdy), aktywny tempomat, wyświetlacz przezierny HUD i noktowizor wspomagający jazdę nocą. W ogłoszeniach dominują zresztą samochody bardzo bogato wyposażone, najczęściej z napędem quattro i 6-cylindrowym dieslem. 3/4 pojazdów ma skrzynię automatyczną - przypominamy, że w zależności od wersji napędu skrzynia ma zupełnie inną konstrukcję - bezstopniową dla aut przednionapędowych (Multitronic) i tradycyjną w quattro (S Tronic).

Jak na razie klienci nie zgłaszają żadnych poważnych usterek. Zdarzają się sporadyczne problemy ze skrzyniami biegów (elektronika sterująca) i przypadki zużycia oleju w silnikach wysokoprężnych.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: archiwum, Rafał Andrzejewski

Audi RS 6 Avant - TEST

Audi A8 3.0 TDI Clean Diesel quattro - TEST