Używane Audi A3 II (2003-2012)

Pod szlachetnym nadwoziem Audi A3 II kryją się sprawdzone rozwiązania Golfa V. Tą samą platformę wykorzystuje także Skoda Octavia II, Seat Leon II oraz druga generacja Audi TT.

Dzięki unifikacji konstrukcji osoba, która zdecyduje się na jedną z popularnych wersji silnikowych A3, nie będzie mieć najmniejszych problemów z zakupem części zamiennych. Większość z nich (oczywiście do wybranych wersji silnikowych) jest dostępna znacznie taniej w sklepach Skody (mogą pojawić się jedynie problemy z ustaleniem odpowiednich numerów katalogowych), a jeśli i tam będzie zbyt drogo, na poczekaniu dobierzemy coś w hurtowniach z zamiennikami.

Nadwozie
Samochód był modernizowany dwukrotnie. Pierwszy raz w roku 2005. Był to zabieg czysto kosmetyczny - wersja trzydrzwiowa otrzymała powiększoną atrapę chłodnicy, dokładnie taką samą jak w wersji Sportback. Drugi lifting przeprowadzono w roku 2008 - tym razem odświeżono szereg detali, z czego najbardziej charakterystyczne są nowe światła przednie z zespołami diodowymi LED.

Niezależnie od wersji i roku produkcji, A3 II jest samochodem wzorowo zabezpieczonym przed korozją i idealnie zmontowanym. Wszelkie nierówności na powłoce lakierniczej lub różna szerokość szczelin pomiędzy zewnętrznymi elementami karoserii świadczą o przeszłości wypadkowej.

Niestety, o zaawansowanym wieku konstrukcji świadczy przeciętny wynik w testach zderzeniowych Euro NCAP. Audi A3 II było badane w roku 2003 i zdobyło wówczas tylko cztery gwiazdki.

Wersje specjalne
Podstawowe modele Audi A3 II mają napęd na przednie koła. Droższe wersje wyposażone są w napęd quattro. Niestety, to szlachetne oznaczenie zostało nadane nieco na wyrost, ponieważ w przeciwieństwie do większych modeli z napędem stałym, A3 mają jedynie dołączany napęd na tylne koła (elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex). Na szczęście, system działa wyjątkowo szybko, a zatem nie psuje to całkiem przyjemności z jazdy po śliskich nawierzchniach.

Na szczycie gamy znajdują się wersje sportowe S-Line   oraz S3. Te pierwsze to zwykłe "a-trójki" wyposażone za dopłatą w sportowe zawieszenie i odpowiedni pakiet stylizacyjny. Modele S3 (początkowo tylko wersja 3d, a od roku 2008 także Sportback), to już rasowe auta z krwi i kości z ultranowoczesną jednostką napędową 2.0 TFSI o mocy 265 KM.

Zawieszenie
Podwozie Audi A3 II jest trwałe, a ewentualne naprawy kosztują znacznie mniej niż u najgroźniejszego rywala, czyli BMW Serii 1. Z przodu producent postawił na sprawdzony i tani w eksploatacji układ McPherson. Wypada docenić możliwość wymiany samych sworzni wahaczy - są przykręcane. Z pewnością obniża to koszty serwisowe.

Ciekawostką wprowadzoną w tej generacji modelu jest fakt, że przednią ramę pomocniczą (tzw. "kołyskę") wykonano ze stopów lekkich, a nie jak w poprzednim - ze stali. Jest sztywniejsza, ale bardziej przenosi drgania zawieszenia i w niektórych egzemplarzach po kilku latach eksploatacji samoczynnie się odkręca. Użytkownik nie musi się oczywiście obawiać, że zostawi przednie zawieszenie na drodze. Chodzi jedynie o nieznaczne "popuszczenie" śrub mocujących, czego objawem są trudne do identyfikacji stuki pojawiające się podczas jazdy po nierównościach. Aby je usunąć, wystarczy sprawdzić i ewentualnie dokręcić wszystkie śruby.

Zawieszenie tylne jest konstrukcją niezależną (poprzedni model miał belkę zespoloną). Z jednej strony oznacza to potencjalnie wyższe koszty serwisowe, z drugiej lepsze właściwości jezdne. Cała konstrukcja przytwierdzona jest do szczątkowej, tym razem stalowej, ramy pomocniczej. Na każde tylne koło przypada jeden solidny, nośny wahacz poprzeczny, jeden dodatkowy wahacz poprzeczny oraz jeden wahacz wzdłużny. Dla obniżenia kosztów serwisu zamiast kolumn resorujących znajdziemy tu oddzielnie mocowany amortyzator i oddzielnie osadzoną sprężynę. Z tyłu można regulować zbieżność za pomocą podkładek mimośrodowych pod śrubami mocującymi wahacze poprzeczne.

W zależności od wersji silnika, zestrojenie zawieszenia będzie się różnić - w przypadku modeli mocniejszych nawet dość istotnie - ale sama konstrukcja i układ wahaczy jest zawsze taki sam.

Każde Audi A3 II jest wyposażone w układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem. Dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu we wszystkich wersjach daje on lekkość manewrów parkingowych i dobre wyczucie drogi przy wyższych prędkościach (zmienna siła wspomagania). Jeśli w egzemplarzach powypadkowych pojawiają się problemy z jego działaniem, być może wystarczy poddać go kalibracji.

Skrzynie biegów
Jedynie podstawowe wersje Audi A3 są wyposażone w ręczną, pięciostopniową skrzynię biegów. Zdecydowana większość ma skrzynie sześciobiegowe lub zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnię S tronic (tak Audi nazywa skrzynie DSG). Okazjonalnie trafiają się także wersje z klasycznym automatem (Tiptronic).

Z punktu widzenia osoby, która kupuje samochód z przebiegiem 100 tys. km lub większym, najlepszym wyborem jest 6-biegowy "manual" (trwały, niezawodny). Bardzo ostrożnie należy podchodzić do skrzyni S tronic. Działa fenomenalnie (szybko i precyzyjnie), ale jeśli auto ma duży przebieg, może generować koszty. Po pierwsze - wymaga okresowej wymiany oleju (co 90 tys. km), po drugie w razie awarii tylko nieliczne serwisy podejmują się napraw. Warto podkreślić, że typowe usterki mechaniki lub mechatroniki (zespół sterujący biegami i sprzęgłem) zdarzają się rzadko, ale zużycie eksploatacyjne jest już sprawą naturalną.

W zależności od wersji dostępne są dwa rodzaje skrzyń: 6-i 7-stopniowe. Różnią się nie tylko liczbą biegów, ale także budową sprzęgła. W tej pierwszej mamy sprzęgło mokre, w drugiej - suche, które sprawia mniej problemów technicznych. Co więcej - na niezależnym rynku wtórnym pojawiają się już zestawy naprawcze. Niestety, 7-biegowy S tronic jest jak na razie dostosowany wyłącznie do słabszych wersji silnikowych (ma ograniczone możliwości przenoszenia momentu obrotowego).

Aby uniknąć niespodzianek, przed zakupem wersji z S tronikiem trzeba ją dokładnie sprawdzić w ASO.

Dość bezpiecznym wyborem jest zakup wersji z automatem Tiptronic - przekładnie te nie psują się częściej od modeli konkurencyjnych.

Silniki benzynowe
Propozycją najtańszą w eksploatacji i serwisowaniu jest bazowa, ośmiozaworowa jednostka z paskiem rozrządu 1.6, o mocy 102 KM. Polecamy ją, gdyż jest wyjątkowo trwała. Bez problemu znosi także przeróbkę i eksploatację na LPG.

Wszystkie pozostałe silniki benzynowe mają już łańcuch rozrządu, a wszystkie z wyjątkiem 3.2 V6 - bezpośredni wtrysk paliwa. Najoszczędniejszą propozycją jest wersja 1.6 FSI (w mieście pali ok. 8,5 l/100 km). Opinią optymalnej (zapewnia przyzwoite osiągi i wciąż niewiele pali), cieszy się silnik 2.0 FSI.

Silniki 1.4 TSI, 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI są wyposażone dodatkowo w turbodoładowanie, a zatem po przebiegu 100 czy 150 tys. km mogą już wymagać kosztownych interwencji mechanika. Spory moment obrotowy (od 200 do 350 Nm) sprawia, że nabywca musi się także liczyć ze zużyciem układu przeniesienia napędu (sprzęgło, skrzynia biegów, półosie).

Do silników FSI oraz TFSI można zakładać instalacje gazowe, ale nie jest to zbyt opłacalne. Po pierwsze tylko kilka firm oferuje instalacje do silników z bezpośrednim wtryskiem, a po drugie - ze względów konstrukcyjnych podczas jazdy samochód zużywa nie tylko gaz, ale także niewielką ilość benzyny (jest wykorzystywana do chłodzenia wtryskiwaczy), a zatem oszczędności na paliwie są mniejsze niż zwykle.

Silnik 3.2 V6 to już propozycja dla konesera. Jeśli tylko kogoś nie przeraża spalanie w mieście na poziomie 14 l benzyny na każde 100 km, z pewnością będzie zadowolony - w kwestii kultury pracy absolutnie niczego nie można mu zarzucić. Jedynym problemem może być ciężar (większy o ok. 40 kg niż w 2.0 TFSI), który jest skupiony nad przednią osią i pogarsza trakcję.

Silniki wysokoprężne
Miłośnikom diesli polecamy starą jednostkę z pompowtryskiwaczami (PD) 1.9 TDI 105 KM. Jest ospała, ale trwała i - jak na dzisiejsze czasy - tania w serwisowaniu. Bardzo dobrym wyborem są także wprowadzone po liftingu silniki 1.6 TDI CR (90 lub 105 KM) oraz 2.0 TDI CR (140 lub 170 KM). Wszystkie wyposażono w zasilanie common rail. Pracują dość cicho, niewiele palą, uchodzą także za mało awaryjne.

Najwięcej kontrowersji budzi silnik 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami). Z pewnością nie jest konstrukcją udaną (powszechne są usterki pompowtryskiwaczy oraz pęknięcia głowic), ale nie jest też najgorszą z możliwych. Wiele osób myli ją z identycznie nazywanym silnikiem 2.0 TDI PD stosowanym w VW Passacie B6, który to sprawował się jeszcze gorzej. W A3 stosowano silniki o oznaczeniach BKD, BMM oraz BMN i BUY, a w Passacie BLP, BPW i BRE. Kluczową różnicą jest inna konstrukcja pompy oleju. W Passacie jest awaryjna, co prowadzi do zacierania się turbosprężarek i panewek. W Audi akurat ten element nie sprawia kłopotów.

Przed zakupem
Znalezienie bezwypadkowego egzemplarza A3 w dobrej cenie samo w sobie jest już nie lada sukcesem, ale to niestety nie wszystko. Przed finalizacją transakcji trzeba bezwarunkowo odwiedzić stację ASO lub inny wyspecjalizowany w naprawach tego modelu warsztat i poddać go pełnej diagnostyce elektronicznej. Wspomniane na początku niskie koszty serwisowania odnoszą się do egzemplarzy w stanie zużycia typowym dla rocznika (A3 II w statystykach bezawaryjności plasuje się dość wysoko). Jeśli trafimy na "minę", którą przygotował nieuczciwy sprzedawca, koszty napraw będą bardzo wysokie, a szanse na ponowną szybką odsprzedaż pechowego egzemplarza - nikłe. Jest to typowe ryzyko związane z zakupem drogich aut, w których przed sprzedażą opłaca się wymienić choćby pół nadwozia .

Podsumowanie
Techniczne pokrewieństwo z popularnym Golfem V nie wpływa negatywnie na wizerunek Audi A3 II, które przynależy do klasy premium. Dzięki oryginalnej stylizacji samochód zachował charakter typowy dla innych, droższych modeli z Ingolstadt. Dodatkowe zalety to bardzo wysoka jakość wykonania oraz szeroka gama mocnych, sportowych silników. Pod względem kosztów serwisowania jest to najtańsze współczesne Audi. Można go zatem z czystym sumieniem polecić osobom, które odłożyły sporą sumę na zakup auta, ale nie dysponują już zbyt dużym budżetem na eksploatację. Dodatkową zaletą modelu jest niski spadek wartości. Bezwypadkowe Audi A3 nie rdzewieje, a to na rynku wtórnym jest atutem.

Audi A3 II: historia modelu
2003: prezentacja Audi A3 II (oznaczenie 8P). Początkowo auto było oferowane tylko w wersji trzydrzwiowej.
2004: gama powiększa się o wersję pięciodrzwiową. Jest dłuższa o 7 cm i nazywa się Sportback.
2005: pierwszy lifting nadwozia (wersja 3d otrzymała charakterystyczny duży grill z wersji Sportback).
2006: S3 265 KM.
2007: A3 Cabriolet.
2008: Lifting wszystkich wersji.

Sportowa wersja S3 zadebiutowała w roku 2006. Samochód jest wyposażony w turbodoładowany silnik 2.0 TFSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny o mocy 265 KM. Seryjnie każdy egzemplarz występuje w wersji quattro. Nie jest to jednak stały napęd na cztery koła, ale typowe dla aut z poprzecznie ułożonym silnikiem rozwiązanie z dołączanym napędem na koła tylne. W roku 2008 gamę S3 powiększyła wersja Sportback S3.

Audi A3 II: wersje wyposażenia
Jak przystało na klasę premium, lista wyposażenia jest bardzo bogata, ale... jak przystało na Audi, większość atrakcyjnych dodatków oferowano za dopłatą.
Podstawowe seryjne pakiety wyposażenia:
Attraction: wersja podstawowa. Wyróżnia ją kierownica z tworzywa sztucznego oraz stalowe felgi. Nie musi mieć klimatyzacji (była opcją).
Ambiente: wykończenie w stylu komfortowym. Zazwyczaj oprócz sportowej, skórzanej kierownicy znajdziemy także, klimatyzację, dobry zestaw audio oraz felgi ze stopów lekkich.
Ambition: wersja porównywalna do Ambiente, ale z akcentami sportowymi. Do wszystkich wersji wyposażenia można było dokupić sportowy pakiet S-Line (sportowe zawieszenie, sportowe fotele, liczne dodatki stylizacyjne).

Audi A3 II: typowe usterki i problemy
Naprawy ułatwia pokrewieństwo konstrukcyjne z Golfem V, Skodą Octavią II i Seatem Leonem. Części warto szukać w salonach Skody.

• W egzemplarzach FSI oraz TFSI z pierwszych  dwóch lat produkcji często dochodzi do tworzenia się osadów w układzie dolotowym w głowicy.
• Sporadyczne awarie łańcuchowego rozrządu w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
• Zapiekają się zaciski tylnego układu hamulcowego.
• Zużycie osprzętu sterującego geometrią łopatek turbosprężarki.

Audi A3 II: rankingi niezawodności
GTÜ: zastrzeżenia zgłoszono jedynie pod adresem szczelności zespołów napędowych. W pozostałych kategoriach samochód wypada rewelacyjnie zdobywając maksymalne oceny.
TÜV: w grupie wiekowej 2-3 lata A3 wypada najlepiej ze wszystkich Audi. Niestety, 23. lokata w grupie aut 4-5 lat to już słabszy wynik. A8 jest dziesiąte, A6 trzynaste, a A4 dziewiętnaste.
Dekra: raport Dekry obejmuje ponad 56 tys. egzemplarzy, ale nie dzieli ich niestety na pierwszą i drugą generację. Generalnie obraz jest pozytywny. 87% aut bez usterek, 9,5% usterki drobne, reszta poważne.

Audi A3 II: plusy

• wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne
• bardzo wysoka jakość wykonania
• szeroka gama silników
• niska utrata wartości

• niewielka powierzchnia szyb optycznie pomniejsza wnętrze
• duże ryzyko kradzieżowe i związanie z nim wysokie składki ubezpieczeniowe

Audi A3 II: warto poszukać

• Wersji z silnikiem 1.9 TDI (oferowane do roku 2009). Są niezbyt dynamiczne, ale trwałe. To samo można powiedzieć o wersjach 1.6 8V 102 KM.
• Bezwypadkowych wersji S3. Idealne sportowe auto do jazdy na co dzień.

• Wersji 2.0 TDI PD. Imponują osiągami i małym zużyciem paliwa, ale rozczarowują niską trwałością głowic i pompowtryskiwaczy.
• Wersji z 6-biegową skrzynią S tronic. Model 7-biegowy jest tańszy w serwisowaniu.

Silnik 1.6 8V
Jest już przestarzały i nie gwarantuje dobrych osiągów, ale wyróżnia się trwałością, dobrym zaopatrzeniem w części zamienne i niskimi kosztami eksploatacji.Świetnie nadaje się do montażu instalacji LPG.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km
Wymiana oleju: co 20 tys. km
Ilość oleju: 4,6 l
Zalecany olej: 500.00

Silniki FSI
Bezpośredni wtrysk benzyny gwarantuje niskie spalanie. "Efektem ubocznym" są wysokie koszty serwisu i problemy z montażem instalacji gazowej (jest możliwa, ale nie polecamy tego).
Rozrząd: łańcuch
Wymiana oleju: co 15 tys. km
Ilość oleju: 4,6 l
Zalecany olej: 502.00

Silniki TFSI
Niezależnie od wersji mocy i pojemności, mamy do czynienia z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodołaodwaniem. Oznacza to niskie zużycie benzyny, dobre osiągi i wysokie koszty serwisowe.
Rozrząd: łańcuch
Wymiana oleju: co 15 tys. km
Ilość oleju: 4,6 l
Zalecany olej: 502.00

Silnik 1.9 TDI
Stary poczciwy 1.9 TDI PD (z pompowtryskiwaczami) w słabej wersji 105 KM nie zachwyca osiągami, ale nadrabia niskim zużyciem paliwa i dużą trwałością. Bardzo niskie są koszty jego serwisowania.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km
Wymiana oleju: co 15 tys. km
Ilość oleju: 4,3 l
Zalecany olej: 505.01

Silnik 2.0 TDI
Silniki 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami) są awaryjne. Znacznie lepszą opinią cieszą się jednostki 2.0 TDI CR (common rail), wprowadzone po liftingu. Ta sama moc i osiągi utrudniają rozróżnienie wersji.
Rozrząd: wymiana co 90 tys. km
Wymiana oleju: co 15 tys. km
Ilość oleju: 3,8 l
Zalecany olej: 507.00

Jacek Ambrozik