Używane Audi A3 I (1996-2003)

Audi A3 to najtańszy w eksploatacji model niemieckiego koncernu i jednocześnie jeden z najtańszych w eksploatacji modeli klasy premium. Cieszy się jednak umiarkowanym zainteresowaniem. Kosztuje wyraźnie więcej niż jego techniczny bliźniak - VW Golf, a prestiżowy charakter wynika bardziej z obecności szlachetnego logo na masce niż szczególnie wysokiej jakości materiałów wykończeniowych, bogactwa seryjnego wyposażenia czy wyjątkowej stylizacji.

Dwie wersje
Audi A3 zadebiutowało jako trzydrzwiowy hatchback. Z założenia samochód miał być drugim lub trzecim autem w rodzinie. Realia rynkowe bardzo szybko zweryfikowały plany producenta. Aby poprawić wyniki sprzedaży, trzy lata po premierze do gamy dołączyła wersja pięciodrzwiowa.

Samochód był modernizowany tylko raz, na przełomie lat 1999 i 2000. Zmiany są kosmetyczne. Z zewnątrz nowy model rozpoznamy po reflektorach przednich z gładką szybą, pod którą wyraźnie zarysowano dwa oddzielne, okrągłe odbłyśniki. Modyfikacje wnętrza są praktycznie niewidoczne.

Nadwozie jest doskonale zabezpieczone przed korozją. To zresztą wizytówka firmy z Ingolstadt. Dla porównania - w równolegle produkowanych Golfach pojawiają się już rdzawe punkty.

Trudno zarzucić cokolwiek jakości wykonania wnętrza. Z drugiej jednak strony - najmłodsze egzemplarze mają już 10 lat i wielu kierowców zauważa, że deska rozdzielcza tego samochodu zaczyna wyglądać staro. Normą są wytarte boczki foteli, popękana skóra (w wersjach ze skórzaną tapicerką) oraz wypalone piksele w wyświetlaczach radia i klimatyzacji. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że najbardziej popularne w Audi radioodtwarzacze są kodowane - sprzedający samochód musi udostępnić czterocyfrowy numer odblokowujący (radio blokuje się w razie odłączenia akumulatora).

Układ napędowy
W przeciwieństwie do większych modeli Audi, A3 ma silnik umieszczony poprzecznie, a nie wzdłużnie. Podstawowe wersje mają napęd na koła przednie. Droższe, oznaczone symbolem quattro - na cztery koła. Niestety, mimo tego słynnego logo, nie jest to napęd stały, a jedynie dołączany za pomocą sprzęgiełka Haldex - dokładnie ten sam system stosowany był w Golfie IV i Octavii I.

W zależności od wersji napędu różni się konstrukcja zawieszenia A3. Wersje podstawowe mają z przodu układ McPherson, a z tyłu belkę skrętną. Modele quattro - z przodu są zawieszone identycznie, z tyłu mają natomiast układ wielowahaczowy. Niezależnie od tego, z którą A3 mamy do czynienia, serwisowanie podwozia jest wyjątkowo tanie. Całe szczęście, że model nie przejął zaawansowanego podwozia z Audi A4. Wówczas koszty ewentualnych napraw byłyby zbyt wysokie w stosunku do klasy auta.

Po zakupie wersji przednionapędowej zazwyczaj trzeba zainwestować w wymianę silentbloków wahaczy przednich, jednego lub dwóch sworzni drążków kierowniczych oraz łączników stabilizatora. Łączny koszt nie powinien przekroczyć 500 zł.

Podobną kwotę zapłacimy za wymianę tulejek tylnej belki. Są bardzo trwałe, ale po 200-250 tys. km zaczynają już hałasować. Komplet tulejek kosztuje ok. 100 zł, ale ze względu na utrudnioną wymianę (jeśli ktoś nie dysponuje odpowiednim narzędziem, musi demontować tylną belkę) jest wysoki. Sprzęgło, półosie, przeguby oraz skrzynia biegów należą do najtrwalszych w segmencie.

Silniki benzynowe
Wszystkie silniki montowane w Audi A3 zasługują na dobre lub bardzo dobre oceny. Gamę otwiera sprawdzona jednostka 1.6 8V o mocy 101 lub (po liftingu) 102 KM. Nie gwarantuje zbyt dobrych osiągów, ale jest ponadprzeciętnie trwała i tania w naprawach. Jako jeden z ostatnich silników na rynku ma prostą, ośmiozaworową głowicę. Dobrze znosi przeróbki na LPG, ale ze względu na plastikowy kolektor ssący w grę wchodzą wyłącznie instalacje wtryskowe. Egzemplarzy przerobionych za pomocą instalacji mieszalnikowych nie warto brać pod uwagę. Bardzo popularne na rynku są jednostki 1.8 w wersji wolnossącej oraz turbodoładowanej (1.8T). Wyróżniają je dwudziestozaworowe głowice. Pierwsza z wymienionych to typowy przeciętniak. Druga zasługuje na wyróżnienie. Niezależnie od wersji mocy (150, 180, 209, 224 KM) imponuje elastycznością, dobrym przyspieszeniem, a jednocześnie jest powściągliwa w zużyciu paliwa. Wielu kierowców z powodzeniem montuje do tych silników gaz. Niestety - w razie wypalenia gniazd zaworowych remont głowicy jest nieopłacalny.

Diesle
Pod maską A3 I montowano wyłącznie sprawdzone silniki wysokoprężne 1.9 TDI. Wersje 90 oraz 110 KM mają tradycyjną pompę wtryskową, odmiany 101 oraz 130 KM - pompowtryskiwacze.

Ze względu na fakt, że zdecydowana większość egzemplarzy przejechała już ponad 200 tys. km, nabywca musi się liczyć z tym, że po zakupie diesla będzie musiał zainwestować w mniejszy lub większy remont. Najczęściej trzeba wymienić turbosprężarkę (do wersji 90 KM jest najtańsza, koszt wymiany ok. 1200 zł, do pozostałych za usługę trzeba zapłacić o 200-300 zł więcej). Niepokojącym objawem wskazującym na zużycie pompowtryskiwaczy (koszt ok. 500 zł od sztuki, dotyczy tylko wersji 101 oraz 130 KM) jest miganie kontrolki świec żarowych podczas jazdy.

Bardzo powszechną usterką, która na szczęście nie jest droga w naprawie, jest rozszczelnienie układu dolotowego. Objawy to najczęściej spadek mocy oraz kłęby czarnego dymu wydobywające się z rury wydechowej podczas przyspieszania. Problem rozwiązuje zazwyczaj wymiana węży łączących się z turbosprężarką. Podstawowa, 90-konna wersja nie ma dwumasowego koła zamachowego. W pozostałych było stosowane (opcjonalnie lub zawsze - w zależności od kodu silnika). Wymiana tego elementu podnosi koszt wymiany sprzęgła o ok. 800-1000 zł.
Wszystkie diesle doskonale znoszą tuning elektroniczny. Dodatkowe 20-30 KM nie jest tu żadnym problemem.

Wersje specjalne
Przeglądając ogłoszenia, warto poszukać wersji S-Line (także z silnikami 1.9 TDI). To bogato wyposażone egzemplarze z typowym dla Audi, sportowym akcentem. Kosztują zwykle 2-3 tys. zł drożej od modeli podstawowych.

Na szczycie gamy znajdują się rasowe modele S3 (1.8T 209 KM) oraz RS3 (1.8T 224 KM). To już jednak wersje dla miłośników marki.

Podsumowanie
Największą zaletą Audi A3 jest bardzo wysoka jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. Użytkownicy chwalą sobie także trwałość elementów wykończenia wnętrza. Ze względu na prostotę konstrukcji auto rzadko się psuje. Większość awarii wynika ze zużycia eksploatacyjnego. Godne polecenia są tak naprawdę wszystkie silniki. Trzeba jedynie szukać egzemplarza w dobrym stanie technicznym.

Audi A3 I: historia modelu
1996: premiera handlowa. Samochód bazuje na platformie, którą wykorzystują jeszcze VW Golf IV, Seat Leon I, Skoda Octavia I, a także Audi TT.
1998: prezentacja odmiany pięciodrzwiowej, sportowa wersja S3.
1999: dyskretna modernizacja modelu. Auta po liftingu najłatwiej rozpoznać po przednich światłach.
2003: prezentacja nowej generacji Audi A3 (spokrewniona z VW Golfem V, Seatem Leonem II, Skodą Octavią II i Audi TT II).

Audi A3 I: typowe usterki i problemy

• Zużyta przepustnica (1.6) - objawem jest wysokie zużycie paliwa i zbyt wolne opadanie obrotów.
• Uszkodzone łopatki turbosprężarek (1.8T) - objawów nie odczuwa się, bo spadek mocy jest minimalny. Jeśli cała łopatka oderwie się i wpadnie do silnika, konieczny będzie remont.
• Zużycie silników 1.9 TDI - jednostki są bardzo trwałe, ale po 300 tys. km zużywają się turbosprężarki i układy wtryskowe.

Audi A3 I: wyniki GTÜ i TÜV
GTÜ: Audi A3 w każdej kategorii wypada bardzo dobrze.
TÜV: Zajmuje miejsce w pierwszej czterdziestce, ale - co ciekawe - niżej od VW Golfa.
Dekra: W rankingach Dekry eksperci połączyli statystyki obu generacji Audi A3, stąd dane nie są miarodajne. Wśród wszystkich przebadanych egzemplarzy 82% było bez usterek.

Audi A3 I: plusy

• Ponadprzeciętna trwałość.
• Oszczędne silniki Diesla.
• Bardzo szerokie zaplecze części zamiennych i duża sieć serwisowa.
• Wysoka jakość montażu.

• Wysokie ceny egzemplarzy używanych.
• Ograniczona przestronność wnętrza (mało miejsca na nogi z tyłu).
• Niska jakość oferty rynkowej.

Jacek Ambrozik