Używana Toyota Celica GT-Four (1989-1993)
To już youngtimer. Toyota Celica GT-Four zasłynęła ze spektakularnych zwycięstw rajdowych, a dziś może stanowić całkiem sensowną inwestycję.
Druga połowa lat 80. i początek lat 90. to czas dominacji Toyoty w rajdach samochodowych. Czteronapędowe Celiki z turbodoładowaniem święciły triumfy na całym świecie, a za kierownicą zasiadały takie sławy jak Juha Kankkunen, Didier Auriol i Carlos Sainz - ten ostatni doczekał się nawet swojej własnej, limitowanej edycji. Kupując zatem model GT-Four, nie dostaje się tylko samochodu, ale całą legendę, czy też "ciężar gatunkowy", który na nim spoczywa.
Bez marketingu
Opisywany egzemplarz to druga generacja GT-Four, oznaczona ST185. Kod ten rozwija się następująco: S - oznaczenie silnika (3S-GTE, czyli 2.0 Turbo), T - linia modeli Celica/Carina, 18 - numer kolejnej generacji, a 5 - typ nadwozia i napędu (coupe 4WD). Z początku produkowano tylko wersję ze standardowym nadwoziem, a od 1990 r. - także odmianę poszerzoną. W 1991 r. wariant wąski zniknął z oferty. Drzwi i klapy są wspólne dla obu wersji, ale pozostałe elementy nadwoziowe już nie. GT-Four nigdy nie trafił do USA - tam sprzedawano nieco zubożoną odmianę 2.0 Turbo pod nazwą All-Trac.
Toyota nie potrzebowała miliardowych nakładów marketingowych, żeby wywołać zainteresowanie modelem GT-Four. Nabywcy wiedzieli, że ten pojazd jest naprawdę cywilną wersją auta rajdowego, a nie osobówką przebraną w sportowy "kombinezon". Kama, która użytkuje Celikę czasem na co dzień (ale częściej do amatorskich jazd sportowych), uważa, że największą wadą auta jest jego masa. "Celica waży 1400 kg, a inne cywilne rajdówki z tamtych lat, np. Sunny GTI-R i Lancia Delta, są lżejsze o 150-200 kg. Ale za to równocześnie ma doskonały rozkład mas i nadspodziewanie dużo wybacza".
Mimo upływu 20 lat od momentu zakończenia produkcji, części do ST185 są nadal łatwo dostępne - zwłaszcza tuningowe. Poliuretanowe tuleje wahaczy i skrócone amortyzatory (np. Bilstein) to podstawowe modyfikacje zawieszenia, problemu nie sprawia również podnoszenie mocy silnika. Już fabryczne komponenty są bardzo mocne - wystarczy zmiana wydechu i kilka udoskonaleń w elektronice sterującej, żeby podnieść moc z 201 do 230 KM. Bez zmiany układu paliwowego da się "wycisnąć" 280 KM.
Silnik do wyjęcia
W cenie 15 000 zł można kupić samochód wymagający inwestycji - tyle właśnie kosztował przedstawiony egzemplarz. "Naprawy okazały się droższe niż przewidywaliśmy, bo nawet do drobiazgów trzeba wyjąć silnik. Zdecydowaliśmy się jednak na to auto, ponieważ ma tylko kilka drobnych ognisk korozji".
Powyższa cena nie dotyczy limitowanej do 3000 sztuk edycji C. Sainz z wodnym intercoolerem i obniżoną o 50 kg masą - na jeżdżące auto trzeba przygotować też 15 tys., ale... euro.
Toyota Celica GT-Four ST185 potrafi zawstydzić wiele obecnie produkowanych samochodów sportowych. Jej zakup z pewnością nie będzie ani łatwy, ani błyskawiczny, ale warto zainwestować w doprowadzenie do porządku nawet zużytych egzemplarzy - to auto już tylko zyskuje na wartości.
Toyota Celica GT-Four: historia modelu
1989: rozpoczęcie produkcji i sprzedaży w Japonii.
1990: w ofercie wersja z fabrycznymi poszerzeniami.
1991: mały lifting, koniec produkcji wersji z wąskim nadwoziem.
1993: zakończenie produkcji.
Toyota Celica GT-Four: typowe usterki i problemy
- Korozja "pożera" cały samochód - zaczyna zwykle od progów w ich tylnej części.
- Zużyte mocowanie tylnego dyferencjału objawia się huknięciem przy odpuszczaniu gazu.
- Zużycie turbosprężarki.
- Dymienie na czarno - niewielkie jest dopuszczalne (silnik fabrycznie pracuje na bogatej mieszance).
- Awarie silniczków odpowiedzialnych za podnoszenie i opuszczanie przednich lamp.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
