Używana Mazda 6 GG/GY (2002-2007)
Sprawdziliśmy, czy Mazda 6 jest faktycznie tak zła, jak utrzymują jej przeciwnicy i tak dobra, jak twierdzą miłośnicy japońskiej marki.
MAZDA 6 GG/GY
lata produkcji: 2002-2007
ceny: od 7000 zł
Na rynku wtórnym większość samochodów ma ugruntowaną opinię i budzi jednoznaczne skojarzenia (np. Volvo - bezpieczeństwo, Toyota - niezawodność, Audi - prestiż itp.). Są jednak auta, które budzą opinie zupełnie sprzeczne. A wśród nich - pierwsza generacja Mazdy 6.
Współpraca z Fordem
W 2002 r. dobiegła końca historia linii modeli 626, wytwarzanej przez 23 lata. Zupełnie nowy model nazwano po prostu "6". Platformę opracowano w kooperacji z amerykańskim oddziałem Forda. Tym sposobem amerykańskie Fordy (np. sedan Fusion, SUV Edge) dzielą podwozie z Mazdą 6, ale już europejskie Mondeo nie ma z nią nic wspólnego.
Na tle rywali Mazdę 6 wyróżnia zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zarówno z przodu, jak i z tyłu (o tym szczegółowo piszemy dalej).
W ofercie znalazły się trzy wersje nadwozia: sedan, liftback i kombi. Na rynku europejskim sprzedawano benzynowe wersje o pojemności 1.8, 2.0 i 2.3 oraz dwulitrowego turbodiesla, a także - na wybranych rynkach - wariant 2.3 MPS (tylko sedan) z 260-konnym silnikiem 2.3 wyposażonym w turbo i wtrysk bezpośredni.
Wnętrze to mocna strona Mazdy, choć srebrne wykończenie konsoli środkowej nie wszystkim się spodoba. Doceniamy jednak solidność zastosowanych materiałów wykończeniowych i sporą przestrzeń także z tyłu, którą zakłóca jedynie obecność sporego tunelu (koniecznego, bo wersja MPS ma napęd na 4 koła!).
Bardzo duży jest też bagażnik: niezależnie od wersji nadwozia jego pojemność sięga lub nieznacznie przekracza 500 l. Ponadto nie brakuje funkcjonalnych rozwiązań, jak choćby uchwyt na bocznej ściance bagażnika pozwalający jednym ruchem złożyć tylną kanapę. W metalowej podłodze bagażnika mieści się dojazdowe koło zapasowe, ale coraz częściej jego miejsce zajmuje butla na LPG.
Już w podstawowej wersji wyposażeniowej Comfort oferowano klimatyzację i kontrolę trakcji. Lepiej wyposażone odmiany to Exclusive i Top, a w autach po liftingu także Active i Active+. Powszechnie spotykane udogodnienia to automatyczna klimatyzacja, ESP i nagłośnienie Bose. Nietrudno też o wersję ze skórzaną tapicerką.
Natomiast nie da się jednoznacznie określić "wzorca wyposażenia" dla danego poziomu i brak jakiegoś gadżetu nie powinien od razu wzbudzać podejrzeń co do powypadkowej przeszłości (chyba że mowa o rzeczach oczywistych, jak np. "ksenony" bez spryskiwaczy). To dlatego, że prawie wszystkie "szóstki" GG/GY są sprowadzone. Nie oferowano ich oficjalnie w Polsce, dealerzy importowali pojedyncze sztuki na zamówienie. A np. specyfikacja holenderska może różnić się od szwajcarskiej.
Trochę mniejsze zło
Diesle to wciąż 60% oferty rynkowej modelu 6. Stosowano jeden silnik, ale w trzech wersjach mocy, różniący się osprzętem i stopniem skomplikowania. Dwulitrowa jednostka wysokoprężna ma pojedynczy wałek rozrządu, ale 16 zaworów, co jest rozwiązaniem rzadko spotykanym w dieslach. Rozrząd napędza pasek, wymieniany najrzadziej co 120 tys. km (polecamy części zamienne Gates). Ten silnik ma swoje problemy, które opisujemy w ramce poniżej. Do rzadziej spotykanych awarii silników wysokoprężnych należą usterki zaworu SCV odpowiedzialnego za utrzymanie wolnych obrotów, pęknięty intercooler w samochodach sprzed liftingu i wycieranie się wałka rozrządu po dużym przebiegu.
Coraz mniej klientów decyduje się na wybór diesla, a silniki benzynowe zyskują zainteresowanie. Należą one do znacznie mniej problematycznych, ale nie całkiem wolnych od wad - po większym przebiegu zaczynają zużywać olej.
Nie ma przeciwwskazań przed przeróbką wersji benzynowych na LPG. W dobie spadku popularności diesli jest to coraz częstsza decyzja właścicieli Mazdy 6. Najczęściej polecany rodzaj instalacji to STAG z wtryskiwaczami marki Hana (oczywiście ze sterowaniem sekwencyjnym). We wnękę po kole zapasowym mieści się butla o pojemności 45 l. Koszt wynosi od 2700 do 3500 zł w zależności od warsztatu i wyboru wszystkich komponentów, a przeróbka pozwala na przejechanie ok. 100 000 km, zanim dojdzie do zużycia gniazd zaworów w głowicy cylindrów.
Z przodu na każde koło przypadają aż trzy wahacze, z tyłu - po cztery. Tylne zawieszenie okazuje się bardzo wytrzymałe, z przednim bywa różnie. Jednak wymiana nie należy do tanich ani prostych. Za remont przedniego zawieszenia - nieuchronny na polskich drogach - przyjdzie zapłacić sporo ponad 1000 zł. Nie polecamy najtańszych zestawów po 600 zł za komplet wahaczy na oba koła przednie.
Stuka? Nasmarować!
Powszechnie zgłaszanym problemem są także stuki z przekładni kierowniczej. Okazuje się, że nie trzeba od razu poddawać jej kosztownej regeneracji, bo przyczyną stuków bywa nienasmarowany wieloklin w kolumnie kierowniczej. Operacja jest prosta, wykona ją każdy warsztat, tyle że trzeba ją powtarzać nawet co... pół roku.
Tylko w silnikach benzynowych stosowano automatyczną skrzynię biegów. Jest to japońska przekładnia Jatco, do 2006 r. - czterobiegowa, później dodano jeszcze jeden bieg. Jej typowa usterka to zużycie zespołu elektrozaworów odpowiedzialnych za załączanie i rozłączanie biegów. Kompleksowa naprawa może kosztować 3-4 tys. zł. Ale takie przypadki nie są częste i wynikają z przegrzania skrzyni. Dlatego nie odradzamy "szóstki" z automatem, jeśli są faktury na wymianę oleju w skrzyni maksymalnie co 80-90 tys. km.
Płacz i płać
Niestety, nie tylko zawieszenie Mazdy jest kosztowne w naprawach. Także ceny choćby osprzętu do diesli jeżą włosy na głowie. Sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe do 2.0 CiTD to koszt 3000 zł bez robocizny - istny horror przy samochodzie wartym 10-12 tys. zł. Nowy wtryskiwacz do diesla (oryginalny, japoński Denso) - także 3000 zł, a przecież są cztery sztuki.
Są też elementy dostępne w normalnych cenach, np. zestaw rozrządu do diesla kosztuje 400 zł, a reparaturka tylnego błotnika typu zamiennikowego - ok. 180 zł. Niestety, jej jakość nie jest najlepsza.
Nie najlepiej wypada też oferta rynkowa. Oczywiście, że da się kupić ładną Mazdę 6, ale ogłoszeń jest tak dużo, że trudno przebić się przez zalew tanich, sprowadzonych aut. Zachodnia Europa pozbywa się "szóstek", bo korodują, a polscy klienci lubią markę Mazda. Handlarze korzystają z tego i sprowadzają cokolwiek, co jest tanie.
Mazda 6 ma długość 468 cm i rozstaw osi 267 cm, jest więc znacznie mniejsza od obecnych "gigantów" w stylu Forda Mondeo czy Opla Insigni, teoretycznie jednak przynależy do tej samej klasy. Kombi jest minimalnie dłuższe od sedana i liftbacka, rozstaw osi nie różni się. Pewien problem stanowi długi zwis przedni - najeżdżanie na krawężnik wymaga dużej ostrożności. W kabinie nie brakuje miejsca, jednak siedzi się stosunkowo nisko, w nieco bardziej sportowej pozycji niż w równoletniej Toyocie Avensis. Z uchybień w ergonomii podkreślamy tylko brak przycisku do ryglowania drzwi od wewnątrz. Natomiast materiały wykończeniowe to światowa klasa. Ich zużycie postępuje bardzo powoli.
Najczęściej spotykane wersje wyposażenia to Comfort (z klimatyzacją manualną), Exclusive i Top Sport. W Polsce auta były sprowadzane niezależnie przez dealerów z powodu braku oficjalnego przedstawicielstwa Mazdy i były to benzynowe wersje dwulitrowe w jednej wersji wyposażeniowej. W serii była klimatyzacja automatyczna, ESP, 6 airbagów i kierownica wielofunkcyjna oraz felgi aluminiowe. W najbogatszych odmianach można spotkać reflektory ksenonowe i nawigację z kolorowym ekranem nad konsolą, tapicerkę skórzaną (skóra + ekoskóra) i nagłośnienie Bose.
[1] TEMPOMAT: nietypowo dla auta oferowanego też w USA obsługiwany przyciskami, a nie dźwigienką. [2] KOLOROWY EKRAN NAWIGACJI: rzadko spotykany, czasem użytkownicy domontowywali go samodzielnie.
Nie da się ukryć, że rdza w Maździe 6 to naprawdę poważny problem. Pisaliśmy o tym w 2011 r. - wtedy zwracaliśmy uwagę, że można znaleźć ją pod uszczelkami drzwi, po wewnętrznej stronie błotników i wokół zamków. Dziś trzeba raczej powiedzieć, że nie ma w "szóstce" elementu, który byłby odporny na korozję. Skontaktowaliśmy się z blacharzem, który często naprawia Mazdy i dowiedzieliśmy się, że najczęściej reperowane fragmenty nadwozia to nadkola przednie i tylne oraz końcówki progów. Dziury w tych miejscach nie należą do rzadkości. Niestety widzieliśmy też egzemplarze (w tym auto na zdjęciach), w których rdzewieje praktycznie wszystko. Jedyna rada to... jeździć, do momentu w którym nie przegniją elementy nośne. Kupując używaną "szóstkę" trzeba liczyć się z wydatkiem ok. 1000 zł za usunięcie rdzy z podwozia i zabezpieczenie go odpowiednimi środkami. To powstrzyma rdzę na 3-4 lata.
[1] NA DRZWIACH: rdzewieją ich dolne końcówki, co ma związek z pozatykanymi odpływami wody. W sumie poza względami estetycznymi - rzecz mało istotna, a drzwi to element wymienny. [2] BŁOTNIKI: tu już gorzej, bo żeby naprawić tylne błotniki, trzeba je wyciąć i wspawać tzw. reparaturki. W nadkolach są filcowe wkładki, które chłoną wodę, a to przyspiesza rdzę. [3] OD SPODU: ze względu na szczególnie niebezpieczny charakter korozji podłogi w tylnej części auta, każdy zakup używanej Mazdy 6 powinny poprzedzić oględziny z kanału lub podnośnika.
Model wyjątkowo chętnie importowany przez handlarzy. Na Otomoto i OLX jest w sumie łącznie ponad 1000 ogłoszeń, czyli prawie tyle samo co Audi A4 B7. Ceny bardzo zróżnicowane, ale droższe auta szybko tanieją, a te tanie są w strasznej kondycji. 60% to diesle.
[1] MAZDA 6 2.0 CiTD (2003 r.) Cena: 9000 zł. Przebieg 265 tys. km. Do opłat. Mało rdzy. Samochód jeździ, wymaga napraw. [2] MAZDA 6 2.0 MZR (2005 r.) Cena: 16 000 zł. Stan idealny, 186 tys. km, pełna dokumentacja, gotowy do rejestracji, bezwypadkowy.
Średnie zużycie paliwa "szóstki" z dieslem nie przekracza 6 l/100 km i to jej wielka zaleta. Ale w tych silnikach skumulowało się kilka typowych dla współczesnych diesli problemów. Kwestia numer jeden to podkładki pod wtryskiwaczami. Demontaż zatartych silników wskazywał na zalepione sitko pompy olejowej - pompa nie miała czego pompować. Ale ostateczną przyczyną okazały się być wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami. Przez nieszczelność do oleju dostaje się sadza ze spalin, zagęszczając go.
Ponadto w autach po 2005 r. (czyli z DPF-em) pojawia się problem rozrzedzania oleju smarnego przez napędowy, co jest spowodowane nadmiernym dozowaniem paliwa w celu podniesienia temperatury spalin.
Rozwiązaniem pierwszego problemu jest profilaktyczna wymiana podkładek i czyszczenie smoka olejowego. Problem drugi kończy się usunięciem filtra cząstek stałych. Nie pochwalamy tego, ale rozumiemy wściekłych właścicieli.
[1] DIESEL MAZDY naprawdę niezwykle mało pali, ale nie jest trwały. [2] FILTR DPF to wyposażenie seryjne od 2005 r. Często bywa usuwany.
To znacznie bezpieczniejszy wybór niż diesel. Jednak klucz do bezproblemowej eksploatacji silników benzynowych w Maździe stanowi częsta wymiana oleju i to bezwzględnie na syntetyczny typu 5W30. Ten silnik bardzo źle znosi jazdę na starym oleju - pierścienie tłokowe łatwo się przycierają. O problemach ze zużyciem oleju wspominają głównie użytkownicy rzadko spotykanej wersji 2.3. Dobrą wiadomością jest za to odporność na zasilanie gazem. Polecane instalacje to Stag i KME (obie polskiej produkcji!).
1.8 I 2.0 NIEWIELE SIĘ RÓŻNIĄ: wymagają częstej zmiany oleju (nawet co 10 tys. km), koniecznie syntetycznego.
"Miałem nówkę w dieslu z 2007. Samochód bez zarzutu, ale silnik to masakra, jak jazda na bombie, typu "co zepsuje się teraz?". Rozsypała się w 2012 r. Co zrobiłem? Kupiłem taką samą, też 2007, ale 2.0 benzyna i 5-biegowy automat. Auto rewelacyjne!"
"Mam Mazdę 1,5 roku i jestem bardzo "zadowolony", tylko raz wymieniałem silnik. Niestety podkładki pod wtryskami to nie wszystko, warto dać wtryskiwacze na test przy wymianie podkładek. U mnie stopił się tłok przez lejący wtryskiwacz..."
"Mamy diesla od 2009 r. z oryginalnym przebiegiem 210 tys. km. Tak jak inni pisali: podkładki pod wtryskami, smok olejowy i auto nie do zajeżdżenia. Bardzo przestronne. Rdza oczywiście jest".
"Bardzo niskie zawieszenie. Spalanie w normie, ale poniżej 9 l w trybie mieszanym zejść nie chciała. Nigdy mnie nie zawiodła w czasie eksploatacji (3 lata). Wymiana tylko tych części, które wymieniać trzeba. Silnik 2.0 benzyna, rok 2005".
"Super auto. Tylko podkładki pod wtryskami i czyszczenie smoka. Rdzewieje w oczach, wymieniłem drzwi, klapę i maskę na te z wersji poliftowej i był na chwilę spokój. Ale sprzedałem, bo bałem się że rdza mi na rynny przejdzie".
"Benzyna 2.0, automat 4-biegowy, rocznik 2006. Mechanicznie niemal bezkosztowo (był problem z zapieczonym ręcznym hamulcem). Rdza zeżarła tylne nadkola - wspawaliśmy reperaturki. Warto robić zabezpieczenie antykorozyjne".
"Pracuję w serwisie instalacji LPG. Jako, że przerobiliśmy na tańsze paliwo z tuzin takich Mazd, to potwierdzam, że nie przypominam sobie ani jednej niezardzewiałej sztuki. Może gdzieś są?"
Wszelkie opinie użytkowników (i mechaników) potwierdzają, że Mazda 6 ma poważny problem z rdzą i trwałością silników Diesla. Nie odradzamy tego auta, bo ma wiele innych zalet, jak wyposażenie, prowadzenie i komfort, ale trzeba trzymać się wersji benzynowych po liftingu (2005-2007) i nie wahać się przed inwestycją w zabezpieczenie antykorozyjne.
OCENA 3/5
Oceny: 1 - niepolecany; 2 - warunkowo godny zainteresowania; 3 - godny zainteresowania; 4 - polecany; 5 - szczególnie polecany
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski, archiwum; "Motor" 14/2016
