Trzy dobre auta po 3 tys. zł. Tak, to możliwe!

Postanowiliśmy sprawdzić, czy dysponując taką kwotą, da się kupić sprawne i - przede wszystkim - mało awaryjne auto, którego eksploatacja nie zrujnuje skromnego domowego budżetu.

Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że mając w kieszeni sumę, za jaką trudno kupić markowy rower, nie można spodziewać się cudów. Już na wstępie powinniśmy więc spuścić z tonu i przymknąć oko na pewne niedoskonałości. Jakie?

Większość sprzedawców wie, że - niezależnie od branży - klient zawsze kupuje "oczami". Takie podejście może nas jednak zgubić. W przypadku starych, tanich samochodów wygląd powinien mieć zdecydowanie najmniejszy wpływ na decyzję o wyborze konkretnego egzemplarza! Auta kupionego za jedną średnią krajową sąsiedzi na pewno nie będą nam zazdrościć. Priorytetem muszą więc być kwestie kluczowe z punktu widzenia diagnosty, dokonującego obowiązkowego badania technicznego.

Dysponując ograniczonym budżetem musimy zweryfikować stan kluczowych z punktu widzenia stanu technicznego (a co za tym idzie, bezpieczeństwa) podzespołów. Wybierzmy się więc na najbliższą stację kontroli pojazdów i "przepuśćmy" samochód przez ścieżkę diagnostyczną.

Za około 30 zł poznamy stan zawieszenia i hamulców. Zwróćmy szczególną uwagę na amortyzatory (wycieki), stan ogumienia oraz pęknięcia i odpryski na powierzchni szyby czołowej i reflektorów (a także to, czy reflektory da się wyregulować). Każdy z tego typu problemów to potencjalny powód zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Wszystkie są też drogie do usunięcia. Nie zaszkodzi też sprawdzić daty produkcji akumulatora. Nowy? To wydatek nie mniej niż 200 zł.

Śmiało możemy zignorować wszelkie niedoskonałości powłoki lakierowej, otarcia czy wgięcia karoserii. Naprawa blacharsko-lakiernicza jednego elementu to koszt od ok. 400 zł wzwyż, trudno więc mieć do poprzednich właścicieli pretensje o to, że na karoserii znajdziemy liczne ślady świadczące o trudnym żywocie i wykonane własnym sumptem zaprawki. Jeśli na nadwoziu nie ma dziur i spękanej szpachli - jest dobrze.

Tego rodzaju naprawy powinny jednak wzmóc naszą czujność. Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę z faktu, że jeśli rdza atakuje elementy poszycia karoserii, w większości przypadków dawno już strawiła podwozie! Dlatego właśnie, oglądając auto od spodu, najlepiej będzie posiłkować się młotkiem.

Musimy jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że dziura (wierzcie, ze znajdziecie ich co najmniej kilka) dziurze nierówna. Z ubytkami podłogi i poszycia progów (najczęściej przy otworach odpływowych) poradzi sobie każdy dysponujący migomatem amator spawania - najczęściej stosunkowo niewielkim kosztem. Tego samego nie można natomiast powiedzieć o naprawach elementów nośnych takich, jak podciągi czy kielichy amortyzatorów. To właśnie one powinny przykuć naszą uwagę w czasie pobytu pod autem.

Wniosek? Przed decyzją o zakupie dokładnie obstukajmy podłużnice, mocowania amortyzatorów, wahaczy czy - koniecznie - tylnej belki. Podsumowując - dziury w podłodze powinny nas martwić, ale nie przerażać. Jeśli rdza strawiła okolice mocowań kluczowych elementów zawieszenia - reakcja powinna być odwrotna. W takich przypadkach naprawa jest zupełnie nieopłacalna a jazda samochodem - skrajnie niebezpieczna.

Oglądając auto od spodu śmiało możemy za to zignorować standardowe dla pojazdów w podeszłym wieku wycieki oleju z simmeringu wału korbowego (łączenie silnika i skrzyni biegów) czy zaolejoną odmę. Oczywiście - nie sprzyjają one środowisku naturalnemu, ale by zbawiać świat, trzeba dysponować odpowiednimi zasobami finansowymi. Jeśli nie jest to duży wyciek a jedynie "naturalne zaolejenie" nie ma się czym przejmować - diagnosta na pewno nie będzie zawracał sobie nim głowy. Naprawę można z powodzeniem odwlekać do momentu wymiany sprzęgła.

Przy okazji skontrolujmy też stan osłon przegubów (tzw. manszet). Pęknięte oznaczają konieczność wymiany przed badaniem technicznym, co nie jest wprawdzie koszmarnie drogie (o ile zdecydujemy się na naprawę własnymi siłami), za to bardzo pracochłonne. Ogromne (w stosunku do wartości auta) wydatki może też zwiastować zły stan wydechu. Lepiej więc dokładnie się mu przyjrzeć.

Podróżowanie wiekowym autem z niemałym - z reguły - przebiegiem rzadko należy do przyjemnych dla uszu. Ważne, by w kakafonii dźwięków wyłapać te, które mogą świadczyć o zbliżających się wydatkach. Do niepokojących objawów zaliczyć trzeba narastający szum po wciśnięciu pedału sprzęgła (występujący na postoju przy włączonym silniku - świadczy o zużytym łożysku oporowym) i wszelkie huczenie w czasie jazdy ustępujące po wciśnięciu sprzęgła (zużyte łożyska skrzyni biegów). Zwłaszcza w tym drugim przypadku z zakupu lepiej zrezygnować. Pierwszy oznacza jedynie konieczność odkładania pieniędzy na nowe sprzęgło (obecne równie dobrze wytrzymać może dwa tygodnie lub... dwa lata).

Kondycję tarczy sprzęgowej sprawdzić możemy w prosty sposób. Wystarczy próba szybkiego rozpędzania na niskim biegu (dwójka lub trójka), najlepiej przy dużym obciążeniu. Weźmy na pokład kilka osób i - jadąc pod górę - po redukcji, wciśnijmy gaz w podłogę pozwalając rozkręcić się silnikowi "do odcięcia". Jeśli prędkość rosła będzie proporcjonalnie do obrotów, jest nadzieja na dłuższą eksploatację. Jeśli natomiast obroty skokowo wzrosną bez zauważalnego wzrostu prędkości - ślizgająca się tarcza sprzęgłowa nadaje się już tylko do wyrzucenia.

Gdy samochód wyposażony jest w ABS, jego sprawność zweryfikujemy hamując awaryjnie (najlepiej na mokrej lub śliskiej nawierzchni - np. trawie). Delikatne hamowanie na prostej drodze pozwoli zorientować się w stanie tarcz hamulcowych (wyczuwalne pod nogą skoki pedału hamulca - tzw. "pompowanie" świadczą o zwichrowaniu tarcz).

Przed sprawdzeniem czy samochód nie ma tendencji do uciekania z toru jazdy (trzymające hamulce, luzy w zawieszeniu), koniecznie odwiedźmy najbliższą stację benzynową i dopompujmy koła.

Oprócz tego, w czasie jazdy, skontrolujmy działanie takich elementów wyposażenia, jak wycieraczki czy ogrzewanie. Pamiętajmy też, by nie kończyć jazdy próbnej przed osiągnięciem przez silnik temperatury roboczej. Pozwoli to zminimalizować ryzyko zakupu auta z niesprawnym termostatem lub wypaloną uszczelką pod głowicą.

Ostatni test powinien polegać na ocenie koloru spalin. Delikatne, niebieskawe zabarwienie (świadczące o spalaniu oleju) dopuszczalne jest jedynie przez bardzo krótki czas po uruchomieniu. Jeśli utrzymuje się dłużej lub daje się zauważyć po wciśnięciu gazu - zrezygnujmy z zakupu. Silnik nadaje się już wyłącznie na wkład do pieca hutniczego.

Które auta są szczególnie warte polecenia dla ludzi dysponujących bardzo napiętym i ograniczonym budżetem? Poniżej prezentujemy trzy samochody, na zakup których wystarczyć powinno około 3 tys. zł. Każde z nich ma stosunkowo niewielkie silniki, które - w normalnej eksploatacji - rzadko kiedy potrzebują więcej niż 7 l benzyny bezołowiowej na 100 km. Szerszą odpowiedź na pytanie, dlaczego właśnie one znalazły się na naszej liście, znajdziecie w ich krótkiej charakterystyce.

Następca modelu Sunny produkowany był w latach 1995-2000. Na tle klasowych konkurentów auto wypada bardzo przeciętnie w każdej kategorii, za wyjątkiem awaryjności. Almera to bez wątpienia jeden z najmniej usterkowych samochodów w wieku 15+.

Do typowych dolegliwości należy korozja podwozia (poszycie progów, podłoga, tylne nadkola) i problemy z obrotomierzem (w większości egzemplarzy nie działa). Oprócz tego trudno o jakiekolwiek słabe punkty. Ogromnym plusem są w tym przypadku benzynowe jednostki napędowe (1,4 l i 1,6 l) wyposażone w bezobsługowy łańcuch rozrządu! Do tego doliczyć można trwałe i stosunkowo tanie w naprawach zawieszenie. Mimo wieku i przebiegu, z reguły wszystko (wliczając w to chociażby wspomaganie kierownicy czy centralny zamek) działa bez zarzutu. Wyjątek stanowi klimatyzacja - parowniki i chłodnice, tak jak podwozie, trawi rdza. Większość aut dostępnych w Polsce wyprodukowano w Japonii (nr VIN rozpoczynający się od JN1)

Siódma generacja Corolli oferowana była w latach 1992-1997. Samochód ma wprawdzie ciaśniejsze wnętrze i jest z reguły gorzej wyposażony niż Nissan Almera, ale - z uwagi na lepszą opinię o marce i odrobinę skuteczniejsze zabezpieczenie antykorozyjne - ceny obu modeli są zbliżone.

Jak przystało na "starą, dobrą Toyotę" o typowych usterkach trudno mówić. Po części wynika to z wysokiej jakości, a po części z bardzo ubogiego wyposażenia (wiele egzemplarzy pozbawionych jest poduszek powietrznych i wspomagania kierownicy). Trzeba też pamiętać o czasowej wymianie, napędzanego paskiem, zestawu rozrządu. Jeśli uda się wam znaleźć Corollę, która nie została zbyt mocno nadgryziona zębem korozji, możecie być spokojni o dalszą eksploatację. To jedno z tzw. "nudnych" aut, które na lawety trafiają wyłącznie w wyniku wypadków. Wystarczy zadbać o podstawowe materiały eksploatacyjne i nie oszczędzać na ich jakości, a samochód odwdzięczy się długą, wierną służbą.

Zastanawiacie się, co produkt z Mlada Boleslav robi wśród rasowych "Japończyków"? Odpowiedź jest prosta. Felicia była pierwszym autem, które rozpoczęło marsz Skody na szczyt listy najpopularniejszych marek motoryzacyjnych w Polsce.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych po samochód ustawiały się kolejki rodaków, dzięki czemu dziś, za bardzo niewielkie kwoty, wciąż kupić można ten model od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią i często - symbolicznym wręcz - przebiegiem. Oczywiście - minusem jest szczątkowe wyposażenie (brak ABS, wspomagania kierownicy czy poduszek powietrznych), ale znalezienie zadbanego, garażowanego (mniejsze problemy z korozją!) auta z przebiegiem 50-80 tys. km nie w tym przypadku niczym nadzwyczajnym. To prawda, Felicia na pewno będzie wymagać czasowych interwencji mechanika (wycieki oleju, wymiany łańcucha rozrządu), ale ceny części są śmiesznie niskie, a konstrukcja auta - bardzo prosta. Największą problemem tego modelu będzie korozja, dlatego koniecznie trzeba szukać egzemplarza w jak najlepszym stanie blacharskim.

Paweł Rygas