Testujemy używane: Renault 19

Stare modele przypominały nieco jeżdżące sarkofagi i jak twierdzą złośliwcy psuły się w tempie maratończyka (czyli średnio co ok. 40 km...). Początkowo także do tego auta podchodzono nieufnie.

Szybko jednak okazało się, że nie ma czego się obawiać. Ostatnie, oznaczone numerem Renault zyskało sobie dużą sympatię kupujących. Dla francuskiego koncernu model ten okazał się kamieniem milowym. Zapoczątkował dobrą passę, która nieprzerwanie trwa aż po dziś dzień.

Prace nad eleganckimi liniami karoserii rozpoczęto pod koniec 1984 roku. Do tej pory samochody francuskiej firmy pod względem stylistyki prezentowały raczej mizerny poziom (wszyscy znamy chociażby kanciaste renault 9 czy 21), ale miało się to już wkrótce zmienić. W projekcie dziewiętnastki maczał bowiem palce sam wielki Giorgio Giugiaro. Efekty pracy Włocha i Renault Design możemy podziwiać na ulicach do dzisiaj. Nawet pierwsze, wprowadzone na rynek w 1988 roku, samochody mimo sporego upływu czasu mogą się podobać. Kubaturę wnętrza opływowej karoserii (Cx. 0,31) wykorzystano lepiej niż dobrze. W tamtych czasach rzadko który kompakt zapewniał podróżującym więcej przestrzeni.

Samochody występowały w kilku wersjach nadwoziowych, przy czym najczęściej spotykane były dwie. Trzy lub pięciodrzwiowy hatchback lub czterodrzwiowy sedan o trochę zachowawczej nazwie chamade (w języku francuskim słowo to wiąże się przeważnie z kapitulacją). Niemniej jednak dziewiętnastka dzielnie stawiała czoła sporej wśród kompaktów konkurencji. Nawet w trzydrzwiówce wygodnie podróżować będą cztery osoby, a gdy zajdzie taka potrzeba, to i piąta znajdzie jeszcze dla siebie kawałek miejsca...

Fotele są przyjemnie miękkie, ale po dłuższej trasie bólu krzyża raczej nie unikniemy. W niektórych samochodach pomaga wprawdzie regulacja tzw. "lędźwi". Niestety, podobnie jak regulacja wysokości kierownicy czy fotela nie należała ona do "standardu". Wersje podstawowe (TR, TD, RL) robiono na wzór niemiecki - ich wyposażenie było szczątkowe... Brakowało obrotomierza czy głośników, a za elementy zwiększające komfort służyły zapalniczka i zegarek. Na szczęście, pojazdów prezentujących podobny poziom jest na rynku stosunkowo niewiele. Nawet większość samochodów z tzw. Phase 1 (do 1992 roku) ma na pokładzie takie udogodnienia jak dzielone tylne kanapy, regulację kierownicy, atermiczne szyby czy podświetlenie bagażnika. Jak na początek lat dziewięćdziesiątych - nieźle. Wraz z wprowadzeniem fazy drugiej upowszechniło się wspomaganie kierownicy, immobilisery, zderzaki i lusterka lakierowane pod kolor nadwozia czy centralny zamek.

Jednostek napędowych stosowanych w modelu 19 było wiele. Od ślamazarnych 1,2l. (55KM) przez oszczędne 1,4l (60-80KM), a na dynamicznych 1,8 16V (136KM) kończąc. Popularne 1,4 l. zwłaszcza w mocniejszej wersji nie odznaczają się wprawdzie zbyt dużą żywotnością (niektóre domagają się remontu już po ok. 190tys km), ale umiarkowane spalanie (ok. 7,5l/100km) i przyzwoite osiągi, to niewątpliwe zalety tych silników. Dobrą opinią cieszą się starsze jednostki o pojemności 1,7l.(75-105KM). W obecnych czasach przeszło 1700cm3 i moc 70 KM zakrawa na kpinę, ale 12 sekund do 100 km/h (V max ponad 170 km/h) i średnie spalanie w okolicach 8l./100km szybko gaszą szydercze uśmiechy. Duża pojemność potęguje wprawdzie koszty utrzymania, jednak w połączeniu ze stosunkowo niewielką mocą stanowi gwarancję wytrzymałości. Godne polecenia są też 1,9 litrowe jednostki wysokoprężne (65-93KM) charakteryzujące się niskim apetytem na paliwo i zwłaszcza w mocniejszej wersji, odpowiednią dynamiką.

Akustyczne wrażenia z przejażdżki nastoletnią dziewiętnastką porównać można do samochodu klasy WRC. Mówiąc krótko - "Warcy, Rycy, Cescy..." Miękkie plastiki spasowano niestety, w nie najlepszy sposób, przez co kokpit często stanowi źródło nieprzyjemnych dźwięków. Na pocieszenie pozostaje fakt, że do rozklekotanych wnętrz Golfów serii drugiej brakuje autku sporo decybeli, niemniej trzaski i stuki to tutaj chleb powszedni. W podstawowych wersjach we znaki kierującemu daje się też brak wspomagania kierownicy, bardzo szerokie tylne słupki oraz kiepskie lusterka, które mimo że duże charakteryzują się niestety sporym "martwym polem". Narzekać można też na nie najlepsze hamulce.

Jazda zadbaną dziewiętnastką jest przyjemna. Być może wielu uzna to za bluźnierstwo, jednak naszym zdaniem, auto (o ile nie ma "wybitych" amortyzatorów) na krętych drogach radzi sobie lepiej niż... Golf. W zawieszeniu podobnie jak w Volkswagenie zastosowano kolumny McPersona i belkę skrętną na tylnej osi. Francuzom udało się jednak uzyskać większy niż u konkurencji komfort, przez co pokonywanie dziurawych polskich wiraży wydaje się być lepsze. Nasza opinia byłaby zgoła inna, gdyby rodzime drogi nie wyglądały jak sito. Renault ma jednak tę zaletę, że jeśli w środku zakrętu nagle zaatakuje nas sporych rozmiarów dziura, nie ma obawy o to, że auto "wyskoczy" z obranego wcześniej toru jazdy.

O usterkowości Francuzów krążą legendy. Wiele z nich zawiera w sobie dużo prawdy. Samochody te psują się... jak każde inne. Do typowych bolączek kompaktowego Francuza należą m.in.: falujące obroty silnika (defekty silniczków krokowych), luzy w przekładni kierowniczej, problemy z ogrzewaniem (zapchane nagrzewnice) czy zużyte łożyska tylnej belki. Częste są też awarie pomp wodnych, zrywanie się linek od sprzęgła oraz ogólne wyeksploatowanie elementów zawieszenia (amortyzatory tylne, elementy metalowo-gumowe). Pechowe egzemplarze wyprodukowane przed 1992 roku padają też ofiarą rdzy. Atakuje ona zwłaszcza nadkola, progi i doły drzwi. Awarie unieruchamiające pojazd zdarzają się rzadko, ale trzeba się liczyć z możliwością występowania częstych dokuczliwych usterek. Gałka zmiany biegów (podobnie zresztą jak pokrętła czy klamki) potrafi zostać w ręce, rozłączy się przewód spryskiwacza tylnej szyby fundując stopom pasażera darmową kąpiel, żywota dokona któryś z przełączników...

Części nie są na ogół zbyt drogie, ale ceny niektórych podzespołów potrafią zaskoczyć. Popularność auta gwarantuje jednak łatwy dostęp do zamienników, większość mechanizmów uda nam się także dostać na tzw. "szrotach".

Ceny dziewiętnastek kształtują się na zachęcającym poziomie. Trzy do pięciu tysięcy pozwolą na zakup zadbanego auta z przyzwoitym wyposażeniem. Za siedem tysięcy uda się już kupić tzw. "ostatni wypust", czyli przeszło dziesięciolatka. Czy warto? Konkurencja w tej kategorii cenowej jest spora, ale pomijanie w swoich rozważaniach tego auta byłoby lekkomyślne. Kompaktowe Renault zapewnia sporo przestrzeni, duży komfort i umiarkowane koszty eksploatacji. Jest przy tym ładne, funkcjonalne i nie ma opinii etatowego pojazdu zakompleksionych fanów siłowni. Niestety, trzeba będzie przymknąć oko na kilka niedogodności. Najbardziej dają się we znaki rozklekotane wnętrze i zawieszenie, które kiepsko znosi jazdę po naszych drogach. Z biegiem lat trzeba też będzie przywyknąć do zmiennych humorów pani Reni...

Paweł Rygas