Skoda Octavia II - ulubienica salonów

Popularna Skoda znajduje się na granicy dwóch segmentów, bez wyraźnej przynależności do jednego z nich. Teoretycznie producent lokował ją w segmencie C, jednak niektórymi parametrami, jak chociażby wielkością bagażnika, wyraźnie wpisywała się w segment D.

Dylematy związane z prawidłowym zakwalifikowaniem Octavii obce były jednak klientom salonów, dlatego też czeski kompakt masowo wyjeżdżał na drogi całego świata.

Swoja współczesną historię Octavia pisze od 1996 roku, ale model o tej nazwie był w ofercie Skody już w latach 1959-1971. Druga generacja - licząc jedynie nowy etap w życiu samochodu - zadebiutowała w roku 2004, po czym w roku 2008 przeszła daleko idący lifting. Trzecia generacja pojawiła się na rynku w grudniu 2012 roku.

Skoda Octavia II dostępna była jako 5-drzwiowy liftback, początkowo wyłącznie z napędem na przednie koła. Rok po premierze w ofercie pojawiło się przestronne kombi, później dołączyły do tego wersje z napędem na dwie osie.

W 2007 roku w salonach pojawiła się odmiana Scout, czyli uterenowione kombi z większym prześwitem i dodatkową ochroną nadwozia w postaci plastikowych nakładek, co pozwalało na lekkie wycieczki poza utwardzone drogi.

Modernizacja przeprowadzona w 2010 roku objęła zmiany przednich reflektorów, tylnych lamp, atrapę chodnicy i kilka detali w kabinie. Zmieniono również paletę silników. Od tej poty najmocniejsze benzyniaki oferowały moc 200 KM, a jednostki wysokoprężne - 170 KM.

Podstawowym i najpopularniejszym silnikiem oferowanym w Octavii była wolnossąca jednostka o pojemności 1,4 litra, generująca 80 KM.  Motor uchodzi za trwały, ale jest wyraźnie za słaby do auta tych rozmiarów. Masa własna Octavii II to około 1300 kilogramów.

Dość popularną, choćby z racji dobrej współpracy z instalacją gazową, była również jednostka 1,6 l, generująca 102 KM. Co ciekawe - auta z tym silnikiem oferowane były również wtedy, gdy na rynku pojawiła się już Octavia trzeciej generacji.

Bardziej nowoczesne, ale też mające bardziej skomplikowaną konstrukcję, 1.2 TSI (105 KM) oraz 1.4 TSI (122 KM), wyposażone we wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie, gwarantowały lepsze osiągi i elastyczność oraz stosunkowo niskie zużycie paliwa. Miewały za to kłopoty z trwałością rozrządu, w którym zastosowano łańcuch, a także z ponadnormatywnym zużyciem oleju.

Podobny problem (olejowy) dotyczył mocniejszych silników - 1.8 TSI (160 KM) oraz 2.0 TSI (200 KM). Obie jednostki zapewniają więcej niż znakomite osiągi, ale wymagają dość dużej troski, zwłaszcza o kondycję łańcucha rozrządu. Są też wyborem "podwyższonego ryzyka". W wielu przypadkach jedynym skutecznym lekarstwem na spalanie oleju jest bowiem wymiana pierścieni, co w praktyce oznacza remont jednostki napędowej.

Zupełnie nie polecamy natomiast silników FSI - 1.6 (115 KM) oraz 2.0 (150 KM). Były to pierwsze eksperymenty Grupy Volkswagena z wtryskiem bezpośrednim, który w teorii miał pozwolić na łączenie dobrych osiągów z niskim zużyciem paliwa. W praktyce nie błyszczały ani na jednym, ani na drugim polu, za to powszechne są w nich problemy z podwyższonym zużyciem oleju oraz nagarem osadzającym się na zaworach.

Paleta silników wysokoprężnych obejmowała jednostki 1.6 TDI, 1.9 TDI oraz 2.0 TDI. Dwa pierwsze oferowały taką samą moc - 105 KM. Przeciętna dynamika, kompensowana jest w ich przypadku niską konsumpcją oleju napędowego. Co do zasady są one bardzo trwałe, ale niestety na rynek trafiła partia silników 1.9 TDI z wadliwym wałem korbowym i zacierającymi się panewkami.

Dwulitrowe diesle początkowo dostępne były z pompowtryskiwaczami, dość kłopotliwymi w obsłudze i niskiej trwałości. Problemy wyeliminowano zastępując je układem Common Rail. W przypadku tych silników osiągi i zużycie paliwa są bardzo chwalone przez kierowców.

Dostępne na rynku wtórnym egzemplarze na ogół mają bardzo duże przebiegi, dlatego też po zakupie trzeba liczyć się z koniecznością napraw typowych dla silników wysokoprężnych awarii: koła dwumasowego, wtryskiwaczy czy turbosprężarek. Wymiany wymagać mogą również zawór EGR lub/i filtry cząstek stałych.

Ręczne skrzynie biegów (5- i 6-biegowe) są bardzo trwałe, podobnie jak - odpowiednio traktowane - przekładnie zautomatyzowane z rodziny DSG. Trzeba jednak pamiętać, że "dwusprzęgłówki" zwykle wymagają dość drogiej naprawy po przebiegu rzędu 200-250 tys. km. Standardowo moc przekazywana jest na przednie koła, choć na rynku znaleźć można dużo egzemplarzy z napędem obu osi, który realizowany jest z użyciem sprzęgła Haldex (elektronicznie dołączany).

Przednie zawieszenie Skody Octavii stanowią kolumny McPhersona, z tyłu producent stosował belkę skrętną lub - w mocniejszych wersjach oraz z 4x4 - układ wielowahaczowy.

Polskie dziurawe drogi (w tamtych latach) stanowiły niezwykle trudny sprawdzian dla poszczególnych elementów zawieszenia. Typowe usterki to: wybite tuleje zawieszenia, zużyte końcówki układu kierowniczego i cieknące amortyzatory. Pod tym względem w zauważalnie lepszym stanie będą samochody z 15-calowymi kołami, które lepiej znoszą niedoskonałości naszych ulic. Opcjonalnie dostępne były nawet koła w rozmiarze 18 cali.

Octavia II generacji od zawsze chwalona była za obszerną kabinę, w której miejsca wystarczy zarówno dla kierowcy i pasażera na przednich siedzeniach, jak też dla osób podróżujących na tylnej kanapie. Ponieważ kompaktowa Skoda przed laty popularna była wśród przedstawicieli handlowych, dość częstą oznaką zużycia (i przebiegu) są "wysiedziane" przednie fotele. W dłuższym okresie eksploatacji tracą one sprężystość, a przez to stają się mniej komfortowe.

Z racji pozycjonowania marki w całym koncernie Volkswagena, w Octavii drugiej generacji nie znajdziemy wyszukanych materiałów wykończeniowych. Owszem jest ładnie, ale przeciętnie. Jakość niektórych plastików razi, jednak - mając na uwadze cenę - w czeskim kompakcie jest to jak najbardziej akceptowalne.

Dość częste usterki związane są ze sprężarką klimatyzacji i awaryjnym radioodtwarzaczem, co wynika z zawilgoconej instalacji elektrycznej. Naprawa nie jest kosztowna, choć wysokie ceny oryginalnych zestawów multimedialnych powodują, że na rynku znajdziemy egzemplarze z wymienionymi odtwarzaczami.

Skoda Octavia, mimo swojej niskiej ceny, była stosunkowo dobrze wyposażona. Niemal wszystkie egzemplarze maja klimatyzację (często automatyczną), pełną "elektrykę" szyb i lusterek. Nietrudno spotkać także auto z większym radiem (2DIN), a niektóre mają nawet system multimedialny. Zestaw "infotainment" miał także egzemplarz, który mieliśmy okazję testować, ale to akurat system akcesoryjny, dodany przez poprzedniego właściciela.

Wyróżnikiem Octavii od zawsze był ogromny bagażnik, który w drugiej generacji powiększono do imponujących 560 litrów. Co ważne ma on regularne kształty, a do tego ogromny otwór ułatwiający załadunek. Linie nadwozia wskazują na limuzynę, jednak tylna klapa - obejmująca również szybę - zdradza nadwozie typu liftback. W wersjach kombi pojemność bagażnika przekracza 1500 litrów.

A jak wygląda obecnie sytuacja rynkowa Octavii drugiej generacji? Na to pytanie odpowiedział nam Paweł Molasy, Manager AAA AUTO Polska:

Czeski kompakt to dobra propozycja na rynku aut używanych. Atrakcyjne ceny w stosunku do wieku oraz dostęp do wielu tanich części zamiennych powodują, że to popularne i często poszukiwane auto z drugiej ręki.

Na rynku znaleźć można wiele zadbanych i pochodzących z polskich salonów, a co za tym idzie, z pewnych rąk, egzemplarzy. Wniosek? Za stosunkowo niewielkie pieniądze otrzymujemy naprawdę spory "kawałek" całkiem solidnego samochodu.

Artykuł powstał we współpracy z AAA Auto