Przewodnik po silnikach Forda

Siódma część cyklu dedykowana jest silnikom konstrukcji Forda. Do najpopularniejszych jednostek benzynowych zdecydowanie należą 1.4/1.6 16V, które są na rynku już od kilkunastu lat.

Z kolei spośród diesli Forda w poprzedniej dekadzie najczęściej stosowanym był 1.8 TDCi, który dopiero dwa lata temu został wyparty przez opracowane przez PSA (Peugeot-Citroen) jednostki 1.6.

Osobny materiał poświęcamy również ostatniemu dieslowi własnej konstrukcji, czyli 2.0 Duratorq TDCi, najczęściej występującemu w 130-konnym Mondeo trzeciej generacji.

Obecnie w koncernie Forda stosowane są diesle konstrukcji PSA, które zostały opisane w osobnym artykule (więcej: silniki francuskie).

Na kolejnych podstronach prezentujemy zestawienie najpopularniejszych silników Forda:

Jednostki tej serii rozpowszechniły się wraz z modelem Ford Focus pod koniec 1998 roku. Zetec-SE (we Fiestach Sport spotykane także pod oznaczeniem Zetec-S) to konstrukcje całkowicie inne od silników 1.6 16V Zeta, wcześniej stosowanych w Fordach Escortach. Komora spalania, rozrząd oraz układ dolotowy zostały opracowane przez dział rozwojowy firmy Yamaha, co przyniosło znaczącą poprawę parametrów silnika w stosunku do wcześniej wytwarzanych jednostek. Stosowane w Focusach silniki okazały się nie tylko wystarczająco dynamiczne, ale również dość oszczędne. Współpraca w tym zakresie z Yamahą przeniosła konstrukcje Forda z archaicznego zaścianka w XXI wiek. Silniki są dość lekkie, ważą około 90 kg. To zasługa zastosowania aluminiowego bloku. Bliźniaczo podobną konstrukcję mają jednostki 1.4 - 75 KM oraz 1.6 - 101 KM.

W roku 2004, wraz z wprowadzeniem na rynek Focusa drugiej generacji, silniki poddano modyfikacjom i nazwę zmieniono na 1.4 oraz 1.6 Duratec. Modyfikacjom poddany został układ sterowania silnika (np. zamiast linki gazu pojawił się tzw. elektroniczny pedał z potencjometrem), co zostało wymuszone ostrzejszymi normami emisji spalin (Euro 4). Ponadto pojawiła się nowa wersja silnika 1.6 o oznaczeniu Ti-VCT. Zastosowano tu płynną regulację ustawienia obu wałków rozrządu - fazy rozrządu zaworów dolotowych mają regulację w zakresie 50 stopni, a wydechowych w zakresie 45 stopni. Te modyfikacje pozwoliły nie tylko podnieść moc silnika ze 101 do 115 KM, ale też rozszerzyły zakres momentu obrotowego oraz umożliwiły obniżenie zużycia paliwa. W obecnym Focusie jednostka ta jest powoli wypierana przez 1.0 EcoBoost.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki 1.4/1.6 16V należy uznać za wyjątkowo udane i trwałe, jak na konstrukcje Forda. Z jednym wszakże wyjątkiem. Silniki 1.4/1.6 raczej źle znoszą zasilanie gazem LPG. Problemy dotyczą przyspieszonej erozji gniazd zaworowych, ale przy skrajnie rozregulowanym składzie mieszanki mogą nawet popękać tłoki. Dlatego jeżeli już ktoś się zdecyduje na przeróbkę silnika na zasilanie LPG, to należy wybrać wysokiej jakości instalację i doświadczony zakład.

Pęknięcie paska rozrządu

Praktyka wykazuje, że szczególnie w przypadku starszych silników warto skrócić zalecane okresy między wymianami rozrządu do około 100 tys. km (z zalecanych 150 tys. km). Silnik jest typu kolizyjnego, a więc zerwanie paska powoduje uszkodzenie zaworów i konieczność remontu głowicy.

Usterki osprzętu elektrycznego

Zdarzają się losowo awarie cewek zapłonowych, alternatora itp. Na szczęście jednak ceny części są bardzo przystępne i nie ma problemów z ich dostępnością.

Modele z silnikami 1.4/1.6

Ocena

Jednostki Zetec-SE, oznaczane później jako Duratec, są zdecydowanie godne polecenia. Przy rocznych dystansach na poziomie kilkunastu tys. km warto wybrać właśnie taki silnik zamiast bardziej kłopotliwego diesla.

☆☆☆☆

Alternatywa

W mniejszych modelach (Fiesta/Fusion) niższe koszty jazdy zapewni diesel PSA 1.4 TDCi. W Focusie brak alternatywy.

Ford Mondeo 1.6 EcoBoost Titanium - TEST

Silniki 1 .8 TDDi oraz 1.8 TDCi debiutowały w modelu Ford Focus I. Ich historia jest jednak znacznie starsza - sięga jeszcze czasów Forda Sierry (1.8 TD). Pradziadek miał dobre osiągi, zużywał niewiele paliwa, ale użytkownicy narzekali na problemy z rozruchem w warunkach zimowych, przedwczesne zużycie pierścieni na czwartym cylindrze oraz... przypadki niespodziewanego zerwania rozrządu. W 1998 roku, przy okazji prezentacji modelu Focus Ford zdecydował się go zmodernizować. Operacja zakończyła się sukcesem - większość słabych stron udało się wyeliminować.

Problemy z zimowym rozruchem zostały rozwiązane dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa. Podstawowa odmiana 1.8 TDDi miała elektronicznie sterowaną pompę wtryskową. Wersja 1.8 TDCi - układ common rail, który pracował ciszej, ale był bardziej wrażliwy na jakość stosowanego paliwa.

Zniknęły także kłopoty z rozrządem. Dolny pasek rozrządu, łączący wał korbowy z pompą wtryskową, zastąpiono bezobsługowym łańcuchem. Pozostał tylko jeden krótki pasek, który łączy pompę z wałkiem rozrządu. To rozwiązanie niezawodne. Szkoda tylko, że w całym okresie produkcji Ford zmieniał kształt zębów kół i paska, co utrudnia prawidłowy dobór części. W razie pomyłki silnik będzie pracował, ale pasek zerwie się po 20-30 tys. km.

W początkowym okresie jednostka korzystała z układu wtryskowego firmy Delphi. Nie był idealnie trwały, ale też nie sprawiał zbyt wielu kłopotów. Plusem były niskie koszty ewentualnych napraw. Zastosowanie w 2004 roku piezo-wtryskiwaczy Siemens zredukowało awaryjność niemal do zera, ale jeśli już pojawią się jakieś kłopoty - cena wtryskiwaczy jest wysoka.

Kiedy w 2007 roku Ford zaprezentował Mondeo Mk4, okazało się, że stosowany wcześniej wyłącznie w kompaktach silnik1.8 TDCi będzie jego podstawowym dieslem. Aby dostosować go do większego auta podniesiono jego moc do 125 KM. Co ciekawe - możliwe jest wgranie 125-konnej mapy z Mondeo do 115-konnego Focusa. Silnik 1.8 TDCi nigdy nie był oferowany z filtrem cząstek stałych.

Eksploatacja i typowe usterki

Silnik ma dość prostą konstrukcję, a liczba typowych awarii jest stosunkowo niewielka.

Szybkie zużycie dwumasowego koła zamachowego

Silnik 1.8 TDCi słynie z tego, że jego dwumasowe koło zamachowe wytrzymuje zwykle od 100 do 130 tys. km. Na szczęście koszt wymiany należy do najniższych na rynku (niespełna 2 tys. zł za komplet ze sprzęgłem).

Wycieki oleju

Połączenie górnej części bloku silnika z dolną, która jednocześnie podpiera wał korbowy jest bardzo trwałe, ale jeśli pojawiają się tam wycieki oleju, sprawa jest poważna. Ich usunięcie wymaga rozebrania silnika - zwykle jest nieopłacalne.

Zatkanie filtra paliwa

Usterka w postaci chwilowych niedoborów mocy sugeruje poważne problemy z układem wtryskowym. W praktyce okazuje się łatwa do usunięcia - wystarczy wymienić filtr paliwa.

Awarie rozrządu w wyniku złego doboru części

W czasie całej produkcji Ford zmieniał kształt kół zębatych oraz współpracującego z nimi paska rozrządu. Jeśli mechanik źle dobierze części zamienne, rozrząd wytrzyma zaledwie 20-30 tys. km. Poprawnie zmontowany wytrzymuje bez problemu ponad 150 tys. km.

Rozszczelnienie układu doładowania

Pękają gumowe węże, zsuwają się opaski. Naprawa jest bardzo tania.

Modele z silnikami 1.8 TDCi

Ocena

Konstrukcja bloku i głowicy jest stara jak świat, ale i tak ten silnik zasługuje na ocenę dobrą. Układ korbowo-tłokowy jest bardzo wytrzymały. Koszty części zamiennych - dość niskie. Przeciętną kulturę pracy można mu chyba wybaczyć.

☆☆☆☆

Alternatywa

W modelach kompaktowych alternatywną propozycją jest silnik 1.6 TDCi. W Mondeo - polecamy wybór 2.0 TDCi.

Ford Kuga 2.0 TDCi 163 4WD Titanum - TEST

Silnik jest konstrukcją własną koncernu Ford, bazującą na jednostkach Duratorq Di z wtryskiem bezpośrednim realizowanym przy wykorzystaniu pompy Bosch VP. W jednostkach TDCi zastosowano wtrysk common rail firmy Delphi pracujący z ciśnieniem 1600 barów. Jednostkę zaczęto montować do Fordów Mondeo w drugiej połowie 2001 roku i była ona stosowana do końca produkcji Mondeo Mk3 (do grudnia 2006 r.). W trakcie produkcji silnik 2.0 TDCi został poddany modyfikacji mającej poprawić jego słabe punkty. Jednostki wytwarzane od 2004 r. miały zmienioną głowicę, lepsze wtryskiwacze oraz poprawioną pompę wysokiego ciśnienia. W tym samym roku pojawiły się też jednostki o pojemności powiększonej do 2188 cm³ o bliźniaczo podobnej konstrukcji. Zmodyfikowany silnik otrzymał rozwiązanie typowe dla aut wyższej klasy: elektryczne sterowanie zmiennej geometrii turbosprężarki. Zapewnia ono skuteczniejszą kontrolę ciśnienia doładowania niż zawory podciśnieniowe. W marcu 2007 r. 2.0 Duratorq TDCi został zastąpiony jednostką 2.0 TDCi PSA (136-140 KM). Silnik montowano jeszcze przez pewien czas do Jaguarów X-Type i Fordów Transitów.

Eksploatacja i typowe usterki

Nie bez przyczyny silnik jest zaliczany do najbardziej awaryjnych i nieudanych diesli na rynku. Jego kupno obarczone jest sporym ryzykiem, a co gorsza - usunięcie niektórych wad fabrycznych jest niemożliwe. Sposób zamocowania silnika stwarza problemy z obsługą. Np. do wymiany paska klinowego konieczne jest odkręcenie poduszki mocowania silnika. Mechanicy zgodnie przyznają, że Duratorq TDCi mają pewien początkowy okres, w którym pracują bezawaryjne, ale jeżeli już dojdzie do "wysypu" awarii, to koszty napraw często bywają zbliżone do wartości całego samochodu.

Wadliwa pompa wysokiego ciśnienia, awarie wtrysków

Największy problem tego silnika dotyczy wadliwego wykonania pompy układu wtryskowego. Niedostatecznie utwardzony wałek pompy ulega ścieraniu podczas pracy, a metalowe opiłki dostają się do paliwa. Powoduje to uszkodzenie wtryskiwaczy, czego objawami są nierówna praca, utrudniony rozruch, dymienie oraz spadek mocy silnika. Naprawa jest bardzo kosztowna, wymaga nie tylko pełnej regeneracji czterech wtryskiwaczy (koszt 2400 zł), ale również wymiany wadliwego elementu pompy wtryskowej na nowy (koszt naprawy ok. 2000 zł). W 2004 roku przeprowadzono modyfikację silnika, która nieco obniżyła usterkowość, np. wtryskiwacze otrzymały tzw. krótkie końcówki, które rzadziej ulegają zatarciu. Zmieniono też materiał wałka pompy wysokiego ciśnienia na lepszy.

Usterki osprzętu

Silnik nękają usterki osprzętu, np. awarie pompy podciśnienia czy alternatora. Uszkodzenie alternatora może spowodować rozkodowanie wtryskiwaczy, uniemożliwiające uruchomienie silnika.

Nietrwałe koło dwumasowe

Dwumasowe koło zamachowe potrafi wykazywać oznaki zużycia nawet już po 60 tys. km. Swój udział w tym mogą mieć problemy z układem wtryskowym, powodujące nierównomierność biegu silnika i przeciążanie koła.

Modele z silnikami 2.0 TDCi

Należy rozróżniać opisywanego, wadliwego diesla 2.0 TDCi 115/130 KM (i jego wersję 2.2) od stosowanego w innych modelach niż Mondeo III udanego diesla 2.0 TDCi 136-140 KM konstrukcji Citroen-Peugeot.

Ocena

Silnika 2.0 TDCi powinno się raczej unikać, gdyż jest zbyt awaryjny. Jeżeli już się zdecydujemy na niego, to należy szukać egzemplarzy po modernizacji w 2004 roku, które mają poprawiony układ wtryskowy. W starszych koszt naprawy uszkodzeń może być równy wartości całego samochodu.

☆

Alternatywa

Zdecydowanie bardziej godne polecenia są wersje benzynowe 1.8 i 2.0. Są mało awaryjne i tanie w naprawie.

Koncern Ford, podobnie jak Opel, nigdy nie miał szczęścia do własnych diesli. Dopiero współpraca z francuzami dała dobre efekty. Samochody tej marki z jednostkami 1.8 TDCi są warunkowo godne polecenia, ale już Mondeo Mk3 z silnikami 2.0 TDCi 130 KM należy zdecydowanie unikać. Natomiast nie ma żadnych przeciwwskazań jeżeli chodzi o wybór jednostek benzynowych 1.4/1.6. To bardzo udane, mało awaryjne i tanie w eksploatacji silniki.

Tekst: Jacek Ambrozik, Marcin Klonowski; zdjęcia: archiwum

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium - TEST