Polska motoryzacyjnym śmietnikiem Europy

Jednocześnie zmniejsza się liczba nowych samochodów, które wyjeżdżają z salonów oraz z położonych w Polsce fabryk międzynarodowych koncernów. Wpływa to niekorzystnie nie tylko na bezpieczeństwo drogowe, ale także na gospodarkę i środowisko.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego z końca 2012 roku, w Polsce zarejestrowanych było 18,74 mln samochodów osobowych, zaś na tysiąc mieszkańców przypadało 486 pojazdów. Tym samym zrównaliśmy się z innymi krajami Unii Europejskiej, gdzie wskaźnik ten wynosi średnio 484 samochody.

Gwałtowny wzrost liczby pojazdów na naszych drogach rozpoczął się wraz z wejściem Polski na drogę integracji europejskiej. W 1995 roku sprzedano łącznie 265 038 nowych samochodów, co dawało nam 9. miejsce w Europie - po Szwajcarii, Belgii i Holandii. Z tej liczby ponad 200 tys. pojazdów wyjechało z polskich zakładów. Działania związane z przygotowaniami do akcesji do struktur unijnych, takie jak systematyczna redukcja poziomu stawek celnych i rozszerzanie kontyngentu bezcłowego, znacząco zmniejszyły konkurencyjność samochodów produkowanych w kraju.

Wraz z coraz łatwiejszym i tańszym importem nowych samochodów z krajów unijnych, w sposób analogiczny zmieniały się przepisy celne dotyczące importu samochodów używanych. Jeszcze w 1995 roku wyniósł on 41 tys. sztuk, a w roku 2000 zamknął się liczbą już ponad 245 tys. aut.

Jednak prawdziwy boom na używane samochody z importu nastąpił wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej. Według danych Eurostatu, w latach 2005-2010 w Polsce nastąpił najszybszy w Europie wzrost zmotoryzowania społeczeństwa, a liczba aut na tysiąc Polaków zwiększyła się o 40%. Nie wynikało to jednak z rosnącej sprzedaży nowych samochodów.

W przeciwieństwie do krajów unijnych, Polska nie wprowadziła ograniczeń w imporcie używanych samochodów. W efekcie od maja 2004 roku sprowadzonych zostało 7,5 mln aut, z czego połowa z nich miała 10 lub więcej lat. W krótkim czasie Polska stała się liderem w imporcie używanych pojazdów, głównie z Niemiec, Belgii, Holandii oraz Włoch, których często jedyną zaletę stanowi niska cena.

Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w samym tylko 2013 roku na polskie drogi trafiło 711 865 aut z drugiej ręki, o 8,3% więcej niż w 2012. W dodatku, samochodów sprowadzanych było 2,5 razy więcej niż rejestrowanych nowych aut. Jednocześnie co roku spada tempo wzrostu liczby nowych samochodów. Jak wynika z danych GUS, w 2012 roku wyniosło ono rekordowo niski poziom - 2,8%. 

Tymczasem stare samochody mogą być zagrożeniem dla innych użytkowników dróg. Średnia wieku pojazdów poruszających się po naszych drogach wynosi 13-14 lat. Niezależnie od ich stanu technicznego i troski właściciela, po tak długim okresie eksploatacji pojawiają się problemy z hamulcami, amortyzatorami i układem kierowniczym, które decydują bezpośrednio o bezpieczeństwie w sytuacjach krytycznych.

W starych samochodach można czuć się bezpiecznie jedynie wtedy, gdy systematycznie są poddawane badaniom. Wiele osób kupujących używany samochód nie zwraca uwagi na jego stan techniczny. 

Według danych z 2013 roku, aż 74% używanych pojazdów z zagranicy jest po wypadku. Uszkodzenia wynikają najczęściej ze stłuczek, ale trafiają się również auta, które nie powinny wrócić na drogi. Dodatkowo, wielu nieuczciwych sprzedawców zręcznie maskuje ubytki i uszkodzenia, a także zmienia wskazania licznika. Dla nowego, często nieświadomego właściciela, taki samochód staje się skarbonką bez dna. Nie ma też pewności, że przeprowadzone naprawy umożliwią bezpieczne użytkowanie.   

Fala używanych samochodów zalewa Polskę w momencie, gdy kraje Europy Zachodniej zaostrzają normy emisji spalin i wieku pojazdów poruszających się po ich drogach, upatrując w nich jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza. Pyły i tlenki siarki zabijają w Europie 430 tys. osób rocznie. W obawie przed smogiem niektóre włoskie miasta ograniczają wręcz ruch samochodów.

Zachód zdał sobie sprawę, że chemikalia emitowane przez stare silniki powodują wiele chorób u ludzi i szkody dla środowiska naturalnego, dlatego lepiej jest promować sprzedaż nowych, bardziej ekologicznych pojazdów. 

Tymczasem w Polsce przepisy sprzyjają importowi starych samochodów. Podatek akcyzowy, który należy zapłacić sprowadzając pojazd do kraju, zależy od jego wartości i pojemności silnika. W efekcie na nasze drogi trafiają tanie, kilkunastoletnie auta, które emitują kilkanaście razy więcej spalin niż nowe. Na polskich użytkowników spada również problem utylizacji materiałów użytych do produkcji pojazdu, gdy ten wreszcie trafi na złomowisko.

Polska stała się tym samym motoryzacyjnym śmietnikiem Europy, do którego trafiają stare, zużyte i szkodliwe dla środowiska wraki. Proponowane kilka lat temu przez Ministerstwo Gospodarki wprowadzenie opłat ekologicznych, których wysokość byłaby uzależniona od europejskich norm emisji spalin, zostało storpedowane przez resort finansów. Dodatkowo, brakuje nowych stawek za opłaty drogowe dla pojazdów spełniających normę Euro 6 oraz ulg dla przedsiębiorców kupujących nowe samochody.

Pewnym rozwiązaniem, stymulującym wymianę pojazdów na nowe, ma być proponowana obecnie przez Ministerstwo Środowiska premia za przekazanie starego samochodu do utylizacji oraz opłata depozytowa, uiszczana przy rejestracji używanego pojazdu.

Zwiększająca się liczba używanych samochodów dramatycznie wpłynęła na polski rynek motoryzacyjny. W ostatniej dekadzie ubiegłego stulecia doszło do znaczących inwestycji zagranicznych w polskiej motoryzacji, takich jak przejęcie w 1992 roku przez włoski koncern Fiat Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i przejęcie przez Daewoo w 1996 roku Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Spośród wszystkich inwestycji zagranicznych te dwie były  najważniejsze, gdyż dotyczyły jedynych istniejących w Polsce fabryk produkujących samochody.

Oczywiście, na rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego miały wpływ inwestycje innych zachodnich producentów, takich jak Opel, VW czy Peugeot, jednak wywarły one zdecydowanie mniejszy wpływ i ograniczały się do mniej lub bardziej uproszczonego montażu samochodów wyprodukowanych poza granicami naszego kraju. W krótkim okresie z zacofanego pod względem motoryzacyjnym kraju staliśmy się producentem nowoczesnych samochodów. 

Jednak coraz większy, niekontrolowany i nieograniczany praktycznie żadnymi skutecznymi regulacjami import samochodów używanych spowodował potężne perturbacje w rodzimej motoryzacji. Klienci, którzy z uwagi na szczupłość swoich zasobów finansowych decydowali się w przeszłości na zakup taniego, nowego, lecz małego samochodu, otrzymali nagle możliwość skorzystania z oferty porównywalnie taniej lub nawet tańszej na samochody większe i bardziej luksusowe.

Dlatego właśnie polskie fabryki Fiata i Daewoo dotknął poważny kryzys, skutkujący ograniczeniem produkcji i zatrudnienia. Podczas gdy włoski producent, dzięki swojej pozycji na rynku, dostosował się do nowej sytuacji, Koreańczycy borykający się również z problemami całego koncernu nie zdołali się obronić. Problemy FSO z kolejnymi inwestorami doprowadziły ostatecznie do zamknięcia zakładu. Tym samym brak decyzji  polskich władz odnośnie ograniczenia importu starych aut miał destrukcyjny wpływ dla polskich fabrykach produkujących samochody, ich otoczenia biznesowego oraz w sieci sprzedaży.

Dostęp do szerokiej oferty samochodów używanych dał Polakom możliwość użytkowania samochodów, o których wcześniej mogli tylko pomarzyć. Z drugiej strony doprowadził na skraj upadku rodzimy przemysł motoryzacyjny, jedną z najważniejszych dziedzin każdej gospodarki, przynosząca kilka procent PKB i dająca zatrudnienie setkom tysięcy obywateli. Do dziś polski rząd prowadzi nieskuteczną politykę ograniczania niekontrolowanego importu. Koszty z tym związane przenoszą się na rodzimą gospodarkę, środowisko oraz obywateli. Z taką sytuacją będziemy się zmagać, dopóki nie zostaną wprowadzone rozwiązania z powodzeniem funkcjonujące już w innych krajach unijnych. 

Paweł Kosmala

-----

Autor jest prezesem Zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Finansowego, byłym dyrektorem współpracy z zagranicą oraz dyrektorem sprzedaży i marketingu w Fabryce Samochodów Małolitrażowych (1984-1991), dyrektorem handlowym w Fiat Auto Poland (1991-1995), dyrektorem sprzedaży i marketingu, członkiem zarządu Daewoo-FSO (2001-2003).