Nowe podatki od samochodów. Ponad 3 tys. zł za starego diesla

Przypomnijmy - w przypadku Polski chodzi o opłatę rejestracyjną naliczaną przy każdej kolejnej rejestracji pojazdu oraz cykliczny, naliczany corocznie, podatek od posiadania pojazdu. W niedawnym wywiadzie dla "Rzeczpospolitej" wiceminister klimatu i środowiska Krzysztof  Bolesta zdradził, że resort rozpoczął już pracę nad kształtem nowych podatków od samochodów, przyznał też, że pierwszy z nich, czyli opłata rejestracyjna - pojawić ma się z niewielkim poślizgiem, czyli w pierwszym kwartale 2025 roku. Planowo (II kwartał 2026) miałby się za to pojawić cykliczny, coroczny podatek od posiadania samochodu spalinowego.

Przedstawiciele resortu finansów nie zdradzają szczegółów dotyczących nowych opłat i odsyłają do Rządowego Centrum Legislacji, gdzie pojawić się muszą projekty wszystkich nowych aktów prawnych. Póki co, zanim ministerialne pomysły osiągną formę oficjalnego projektu, musimy więc bazować na domysłach. Przykładowo - w rozmowie z "Rzeczpospolitą" minister Bolesta zdradził, że skłania się do tego, by wysokość podatku uzależniona była m.in. od masy samochodu, co miałoby np. zniechęcać klientów do kupowania dużych i ciężkich SUV-ów. Śmiało można też zakładać, że podstawą do naliczania podatku i opłaty rejestracyjnej staną się normy emisji spalin. Przypominamy, że dane w tym zakresie zbierane były do państwowej bazy dopiero od 2018 roku. Brakujące informacje, w ubiegłym roku, uzupełnił (niestety, w wielu przypadkach błędnie) stworzony przez ministerstwo cyfryzacji algorytm. 

O ile wzrosnąć może koszt utrzymania samochodu po wprowadzeniu w życie zapisów Krajowego Planu Odbudowy? Próbując odpowiedzieć na tak postawione pytania warto zerknąć do podobnych przepisów fiskalnych obowiązujących w innych krajach wspólnoty. Dobrym przykładem wydają się Niemcy, gdzie od lat obowiązuje tzw. Kraftfahrzeugsteuer czyli podatek od pojazdów silnikowych naliczany w związku z Programem Ochrony Klimatu. 

Kraftfahrzeugsteuer obliczany jest według wzoru uwzględniającego: 

• rodzaj zasilania (typ paliwa),
• pojemnością skokową, 
• wiek (klasy emisji),
• emisję CO2. 

W CEPIK-u nie znajdziemy jednak szczegółowych informacji o emisji dwutlenku węgla, śmiało zakładać więc można, że w polskich warunkach ta ostatnia wartość nie byłaby brana pod uwagę, a ostateczna kwota w większym stopniu zależałaby od przypisanej pojazdowi normy emisji spalin. 

Sposób naliczania Kraftfahrzeugsteuer określa ustawa o podatku od pojazdów silnikowych — KraftStG. Podstawowa stawka podatku określona została na:

• 2 euro za każde 100 cm3 pojemności skokowej silnika w przypadku auta benzynowego, 
• 9,5 euro za 100 cm3 pojemności skokowej silnika samochodu z silnikiem diesla. 

Do tego dochodzą jeszcze dodatkowe opłaty za emisję CO2 oraz wynikające z tabeli obejmujących konkretne przedziały czasowe pierwszej rejestracji pojazdu, które - z grubsza - odpowiadają okresom obowiązywania konkretnych norm emisji spalin. Warto jeszcze dodać, że korekta wynikająca z emisji CO2 stosowana jest wyłącznie w przypadku aut zarejestrowanych po raz pierwszy po 5 listopada 2008 roku. Dla aut zarejestrowanych przed tą datą, stosuje się wyłącznie "podstawowy" wzór uwzględniający rodzaj napędu, pojemność i czystość spalin, który - biorąc pod uwagę zakres danych w CEP - mógłby sprawdzić się również w Polsce. 

Biorąc pod uwagę średni wiek samochodu w Polsce (około 15 lat w aktualizowanej części CEPiK), w naszych wyliczeniach warto skupić się na autach z rocznika 2008 (brak korekty za emisję CO2).
W przypadku Golfa 5 z silnikiem 1,6 l FSI z 2008 roku roczny podatek wynosi obecnie 108 euro (15x 2 euro plus korekta za normę emisji spali), czyli około 463 zł. To - mniej więcej - równowartość rocznego ubezpieczenia OC przy założeniu maksymalnych zniżek właściciela pojazdu.
Dla porównania, za takie samo auto z silnikiem 1,9 TDI zapłacimy już 293 euro (18x 2 euro plus korekta za normę emisji spalin), czyli ponad 1250 zł. W przypadku starszych Diesli robi się więc naprawdę drogo. 

Doskonałym przykładem może tu być mój Mercedes 124 z 93 roku z wysokoprężnym silnikiem o pojemności 2,5 l. Zgodnie z danymi producenta samochód spełnia normę emisji spalin Euro1 i napędzany jest silnikiem o pojemności 2497 cm3. Gdyby polskie ministerstwo finansów zastosowało identyczny mechanizm (i stawki) podatku jak w Niemczech, rocznie musiałbym zapłacić za samochód podatek w wysokości 683 euro czyli 2927 zł. I tak powinienem się cieszyć, że auto nie ma pod maską rzędowej szóstki, bo za wysokoprężne R6 o pojemności 2996 cm3 (30x 9,5 euro plus korekta za normę emisji spalin) płaciłbym 820 euro. To równowartość ponad 3,5 tys. zł.

Tanio nie byłoby również w przypadku mojego Volvo S70. Rocznik 1997 oznacza normę emisji Euro2, a pod maską pracuje pięciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 2435 cm3 (24x 2 euro plus korekta za normę emisji spalin). W Niemczech roczny podatek za takie auto wynosi obecnie 184 euro czyli około 790 zł. Nieco mniej, bo 147 euro (około 630 zł), zapłaciłbym za swojego Citroena XM 2,0 l z rocznika 1997. 

Co ciekawe - z podatku zwolnieni są posiadacze samochodów elektrycznych oraz tych zasilanych gazem LPG i LNG. Biorąc jednak pod uwagę rozmiar i strukturę wiekową parku aut zasilanych autogazem (12 proc. ogółu aut osobowych w Polsce) - z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć można, że polskie przepisy w tym zakresie nie będą tak przyjazne użytkownikom samochodów zasilanych LPG.

Na ulgi w Niemczech mogą też liczyć osoby niepełnosprawne, ale wysokość podatku uzależniona jest od stopnia niepełnosprawności i dotyczy wyłącznie jednego pojazdu. Do 2030 z podatków zwolnieni są również właściciele samochodów elektrycznych.

Uwaga - podatek obejmuje też pojazdy samochody zabytkowe. W ich przypadku wynosi on obecnie aż 191,73 euro (około 821 zł) rocznie.

Oczywiście niemieckie stawki i sposób naliczania podatku od samochodów nie są dla polskiego Ministerstwa Finansów żadnym wyznacznikiem. Z drugiej strony, nawet jeśli zastosować w ich przypadku nadzwyczaj korzystny przelicznik 1 euro = 1 zł, właściciele starszych aut, zwłaszcza tych wyposażonych w jednostki wysokoprężne, mogą mieć wkrótce duży problem.
Decyzja co do stawek leży w rękach przedstawicieli resortu, ale warto, by określając ich wyokość, sięgnęli też po dane statystyczne z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Wynika z nich, że aż 10,3 mln z ogółu 22,9 mln aktualizowanych wpisów w CEP (dane na koniec 2023 roku) dotyczy samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Diesle stanowią więc ok 45 proc. ogółu aut w naszym kraju i są najliczniej reprezentowanym rodzajem napędu (40 proc. to auta benzynowe a ok. 12 - wyposażone w instalację gazową).  

Bez względu na ostateczny kształt i sposób naliczania podatków od samochodów w Polsce śmiało można jednak założyć, że kolejne dwa lata będą dla polskich kierowców prawdziwym szokiem i odcisną się gigantycznym piętnem na rynku pojazdów używanych.