Mercedes W211. Używane marzenie Polaka

Debiutujący w 2002 roku pojazd zatrzeć miał nie najlepsze wrażenie, jakie pozostawił po sobie następca legendarnego W124 - tzw. "okular" W210.  Zadanie nie było zbyt trudne, wystarczyło zbudować samochód, który przy każdorazowej wyminie oleju nie wymagałby interwencji blacharza. Jakość blach zastosowanych do budowy auta i ich zabezpieczenia antykorozyjnego udało się poprawić. Przy okazji pojawiły się jednak problemy nie znane do tej pory właścicielom wcześniejszych generacji klasy E. Na jakie potencjalne awarie przygotować się musi nabywca W211 z rynku wtórnego?

Najtańsze egzemplarze wyceniane są obecnie na około 20 tys. zł. To zbyt mało, by stać się właścicielem klasy E w dobrej kondycji technicznej. Zdecydowana większość pojazdów w tej kwocie albo ma za sobą poważne naprawy powypadkowe, albo legitymuje się realnym przebiegiem w okolicach... pół miliona kilometrów. Ten ostatni świadczy jednak o wysokiej trwałości niemieckiej konstrukcji. Przy odrobinie dbałości przebiegi rzędu 400 tys. km nie robią większego wrażenia na materiałach we wnętrzu i jednostkach napędowych. Tyle tylko, że nie wszystkich...

W przypadku poprzednich generacji klasy E z czystym sumieniem polecić można było właściwie wszystkie silniki benzynowe. Typoszereg W211 stanowi jednak wyjątek. Z dużą rezerwą podchodzić trzeba np. do benzynowego V6 (z rodziny M272) o pojemności 3,5 l (moce od 272 do 295 KM) oraz topowych silników V8.

Jednostki nie należą do zbyt udanych - awarii ulegają np. wariatory odpowiadające za sterowanie zmiennymi fazami rozrządu. Wymiana wszystkich (silniki mają przecież po dwie głowice) pochłonąć może ogromne kwoty - usterka daje o sobie znać charakterystycznym stukaniem (odgłos pracy przypominający silnik Diesla). Bardziej dotkliwe finansowo bywają jednak usterki układu napędu rozrządu. Szybko wyciera się koło zębate wałka wyrównoważającego, co drastycznie obniża żywotność łańcucha rozrządu. Nowy wałek (samego koła nie da się wymienić) dostaniemy wyłącznie w ASO, ponieważ naprawa wymaga zdemontowania silnika i rozłożenia układu rozrządu na części pierwsze, koszt przekroczyć może 5 tys. zł

Problemy z rozrządem dotyczą również podstawowego motoru M271 - czterocylindrowego, doładowanego kompresorem 1,8 l o mocach od 163 do 184 KM. W jego przypadku również dochodzi do usterek elektormagnetycznego nastawinika faz rozrządu ("wariator"). Problem jest na szczęście dość łatwy do zdiagnozowania (wycieki z okolic rozrządu, "twarda praca" silnika) ale zwlekanie z naprawą może mieć opłakane skutki. Wycieki oleju spod "wariatora" często doprowadzają do awarii elektryki, zły skład mieszanki może spowodować uszkodzenie katalizatora.

Na tym tle zaskakująco pozytywnie maluje się obraz jednostek wysokoprężnych. Co ważne, godny polecenia jest nawet najmniejszy, czterocylindrowy motor o pojemności 2,1 l (moce od 122 do 170 KM). Wprawdzie osiągi słabszych odmian nie powalają na kolana (wersja o mocy 150 KM na sprint do 100 km/h potrzebuje ponad 10 sekund), ale przy odrobinie dbałości jednostki, bez większych przygód, pokonują przebiegi rzędu pól miliona kilometrów. Uważać trzeba jedynie na najmocniejszą wersję - ma zmienną geometrię kolektora dolotowego, który lubi się popsuć.

Polecić można również chwaloną przez użytkowników odmianę 270 CDI o mocy 177 KM (R5), która przy średnim zużyciu paliwa na poziomie około 8 l/100 km zapewnia sprint do 100 km/h w 9 s i prędkość maksymalną 230 km/h.

Usterek można się spodziewać ze strony układu napędowego. W tym przypadku nie ograniczają się one jedynie do dwumasowego koła zamachowego. Opinia awaryjnych przylgnęła również do automatycznych, pięciobiegowych skrzyń biegów (seria 722.6). Tak samo, jak w poprzedniku - W210 - skrzynie trapią usterki elektronicznej płyty sterującej i rozszczelnianie się chłodnic oleju. W tym ostatnim przypadku dochodzi niestety do mieszania się czynnika roboczego z glikolem (czynnik chłodzący), co w szybkim tempie doprowadzić może do poważnej usterki skrzyni (warto kontrolować poziom oleju w skrzyni - jeśli zauważymy, że go przybywa, czeka nas wymiana chłodnicy). Poważną - będącą jedynie kwestią czasu - usterką jest awaria konwentera momentu obrotowego, która objawia się szarpaniem w czasie jazdy.

W przypadku W211 najwięcej kłopotów spodziewać można się jednak ze strony rozbudowanej instalacji elektrycznej. Częstą przypadłością jest np. usterka modułu komfortu odpowiadającego chociażby za pracę oświetlenia czy wycieraczek (są dwa). Naprawa poza ASO (wymiana na używany plus kodowanie) to wydatek między 250 a 500 zł. Powszechnie znane problemy dotyczą też stosowanej aż do 2006 roku pompy "inteligentnego" systemu hamulcowego SBC. Trzeba zdawać sobie sprawę, że pedał hamulca nie jest bezpośrednio połączony z układem hydraulicznym - jest to jedynie potencjometr uruchamiający elektryczny napęd pompy hamulca. Sama pompa zaprojektowana została na konkretną liczbę cykli pracy, a po ich osiągnięciu przechodzi w tryb awaryjny (o usterce układu informuje komunikat na wyświetlaczu). By upewnić się, że chodzi o zużycie pompy niezbędny jest tester diagnostyczny (kod usterki C249F). Jeśli zignorujemy komunikat wzywający nas na przegląd, samochód - po określonym czasie - zablokuje hamulce.

W internecie bez trudu znajdziemy adresy warsztatów oferujących kasowanie pamięci elektronicznego licznika cykli (są dwa - jest również licznik czasu pracy wirnika pompy) ale tego typu budżetowe rozwiązanie (koszt około 500 zł) nie zawsze jest bezpieczne. W pompie z czasem dochodzi bowiem do wytarcia się szczotek napędzającego urządzenie silnika elektrycznego. Jeśli doliczyć do tego możliwość pojawienia się wycieków z hydrauliki i uszkodzeń w elektronice sterującej gwarancję bezpieczeństwa daje tylko wymiana na nową pompę (koszt około 5 tys. zł) lub kompleksowa regeneracja polegająca na wymianie szczotek, wirnika i uszczelnieniu hydrauliki (producent kategorycznie jej zabrania, chociaż w ASO również dostać możemy pompy po "fabrycznej" regeneracji). Bez większych obaw regenerować można za to pompy powietrza - standardowego w modelach V8 - pneumatycznego zawieszenia Airmatic (spotkamy je też na tylnej osi aut w wersji kombi). Często dochodzi do zużycia szczotek silnika elektrycznego lub zatarcia się tłoczka w cylindrze kompresora. Naprawa to wydatek około 1500 zł, pod warunkiem, że reszta układu jest szczelna...

Chociaż problemy poprzednika z utleniającą się w oczach karoserią udało się rozwiązać, eksploatacja Mercedesa W211 nie należy do tanich. Auto przekonuje przyjemną aparycją, dobrym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy, ale koszty utrzymania pojazdu w dobrej kondycji technicznej mogą być zaporowe dla wielu nabywców. Przed zakupem trzeba też zdawać sobie sprawę z faktu, że w Niemczech większość oferowanych do sprzedaży egzemplarzy z lat 2002-2004 legitymuje się przebiegiem grubo powyżej 400 tys. km. Nie brakuje i takich, które pokonały już po 650 tys. km! Właśnie takie samochody, najczęściej, trafiają do Polski w ramach prywatnego importu. Uwaga na egzemplarze sprowadzone do nas z USA - w większości przypadków, mimo niewielkiego przebiegu, mają za sobą bardzo poważne wypadki i często nie zostały odbudowane z należytą starannością. PAWEŁ RYGAS