Mazda CX-5 (2017-2024) po kilku latach jazdy. Mechanik nie poleca popularnego silnika

Używana Mazda CX5 drugiej generacji to całkiem popularne auto w Polsce. Model trafił do sprzedaży w 2017 roku i był oferowany do 2024 roku. Obecnie wciąż można kupić CX-5 II u dilerów, ale są to samochody już zarejestrowane, bez przebiegu (ich 6-letnia gwarancja z limitem do 150 tys. km jest liczona od momentu zarejestrowania).

Ten udany kompaktowy SUV wciąż jest w ofercie np. w USA, dlatego nie napisaliśmy, że w zeszłym roku zakończono jego produkcję. Do tego za Oceanem od 2019 r. Mazda CX-5 oprócz wersji R4: 2.5 ma także odmianę 2.5 turbo.

O zdanie na temat używanej Mazdy CX-5 drugiej generacji zapytaliśmy mechanika, który od lat naprawia samochody japońskiej marki:

Mazdę CX-5 II można śmiało polecić w wersjach benzynowych 2.0 i 2.5. Nie mogę powiedzieć dobrego słowa o silniku Diesla 2.2, ponieważ wciąż pojawiają się u mnie auta z takimi silnikami z podobnymi problemami jak w poprzedniej generacji.

---

Według użytkowników problemy te występują rzadziej, ale w warsztacie pana Jarosława wciąż pojawiają się diesle z kłopotami, często bardzo poważnymi. Kilka razy zdarzyło się, że w dieslach 2.2 Skyactiv-D pękały głowice. Jeśli tak się dzieje, rachunek na częściach używanych może wynieść około 10 tys. zł, jeszcze drożej będzie, gdy zastosujecie oryginalną głowicę.

Bardzo często dochodzi do zabrudzenia wałka wydechowego osadami olejowymi oraz zapychania tzw. smoka olejowego. Do tego według naszego rozmówcy Mazda wciąż nie poradziła sobie z uszkodzeniami podkładek pod wtryskiwaczami, a jest to problem znany od wielu lat. Zwykle po 150-160 tys. km wymiany wymaga także łańcuch napędu pompy oleju.

Jeśli nie jest za późno i któraś z przypadłości nie doprowadziła do zniszczenia silnika, można modernizację wszystkich części wykonać kompleksowo. Wałek wydechowy się usuwa, napęd pompy zmienia, podobnie jak podkładki pod wtryskiwacze - całość wyjściowo z robocizną zamyka się zwykle w kwocie ok. 6 tys. zł.

Zupełnie inną opinię usłyszeliśmy o silnikach benzynowych. W tym wypadku mamy do wyboru dwa silniki wolnossące: 2.0 (160 lub 165 KM) oraz 2.5 (194 KM). Drugi z nich ma zawsze system odłączania cylindrów (nie ma z nim problemów), pierwszy tylko w wersji po modernizacji w 2023 r. W tym roku producent wprowadził też układ "miękkiej" hybrydy, ale jego wpływ na osiągi i spalanie jest minimalny.

Jeśli cokolwiek dzieje się z silnikami, są to zwykle drobne wycieki, które niskim kosztem można wyeliminować. W silniku o pojemności 2.5 zdarzają się wycieki z pokrywy rozrządu (w USA była na to nawet akcja naprawcza), w obydwu silnikach benzynowych zaś wycieki spod dekla zaworów. I to wszystko. Łańcuch rozrządu jest bardzo trwały, a silnik nie zużywa nadmiernie oleju.

W CX-5 poza zalecanymi przez producenta wymianami oleju w silniku, warto też wymieniać go w skrzyni automatycznej (hydrokinetyk Aisin), według naszego rozmówcy nawet co 70 tys. km (w Europie Mazda tego nie zaleca).

Dość powszechnym problemem znanym z różnych innych Mazd, jest niska trwałość przednich tarcz hamulcowych.

Według mechaników z Auto Jaksa problem nie jest aż tak częsty w naprawianych egzemplarzach. Według naszych obserwacji dotyczy on głównie aut użytkowanych ciągle w trasach, które dość często hamują z dużych prędkości.

Odporne jest też zawieszenie - typowym zużyciem eksploatacyjnym są przednie wahacze, które wymienia się w całości. Jeden słabej jakości kosztuje od 600 zł, za oryginalny trzeba zapłacić 1600 zł, co czyni operację dość drogą.

W przypadku CX-5 drugiej generacji nie słychać o żadnych problemach z korozją. Nasz rozmówca stwierdził, że co prawda nie przygląda się aż tak dokładnie, ale na razie o niczym nie słyszał, ani niczego nie widział. Na forach również nie słychać o tego typu problemach.

Ślady korozji mogą pojawić się głównie na układzie wydechowym i śrubach zawieszenia. Warto dodać, że auta z polskiego rynku były dodatkowo zabezpieczane przez polskiego importera. To, co się jednak nie zmieniło, to cienki lakier, który nawet w autach z niewielkim przebiegiem może mieć już odpryski.

Pozostałe drobne problemy CX-5 II bardzo przypominają to, co psuło się w 6 ostatniej generacji. Mamy tu więc odklejające się membrany w głośnikach Bose umieszczonych w drzwiach oraz problemy ze składaniem elektrycznych lusterek.

SUV dorzuca swoje awarie: wariujące czujniki martwego pola oraz problemy z elektrycznym sterowaniem klapą bagażnika. I to zasadniczo tyle!

Mazdę CX-5 II z silnikami benzynowymi zdecydowanie można polecić, bo jest to model z niewielką liczbą awarii. Diesel jest nieco bardziej ryzykowny, ale gdy zmienia się w nim olej i filtry co 10-15 tys. km, a co trzecią wymianę podkładki po wtryskiwaczami, zwiększa to szansę na bezproblemową eksploatację.

Dodajmy, że mimo złej opinii o tym silniku, którą wyraził nasz rozmówca, znamy wiele historii bezawaryjnej eksploatacji diesla. W przypadku zakupu auta używanego warto mieć jednak z tyłu głowy, że diesel to większe ryzyko drogich napraw.