Kupujemy używany samochód z USA

Pomijając "rodowite" modele niedostępne w oficjalnej sprzedaży w Europie, do aut z USA i Kanady nabywcy często podchodzą z rezerwą.

Z jednej strony to wina powypadkowej przeszłości wielu z nich (takie najbardziej opłaca się sprowadzać), z drugiej - licznych stereotypów.

Pierwszy i najważniejszy dotyczy jakości wykończenia. Dziś auta dla USA i Europy często wyjeżdżają z tej samej fabryki (np. SUV-y BMW są wytwarzane w USA), a producentom opłaca się jak największa unifikacja ich konstrukcji. Z tego względu BMW mogą różnić się specyfikacją i modułami sterującymi, ale nie spasowaniem. Wyjątek stanowią nieliczne modele, np. z różnych fabryk (np. poprzednie Mazdy 6 - europejska pochodziła z Japonii, amerykańska z USA) albo o istotnych różnicach w specyfikacji (np. europejska i amerykańska, znacznie uboższa wersja VW Jetty).

Kupując auto z USA, trzeba uwzględnić różnice dotyczące m.in. oświetlenia, działania multimediów i układu pochłaniania par paliwa (częsta przyczyna kontrolki "check engine"). Czasami różni się także kształt zderzaków i lusterek (w razie kolizji trzeba je ściągać zza oceanu) oraz oprogramowanie silnika (ale praktycznie wszystkie ASO przeprowadzają diagnostykę takich aut).

Normą są różnice w wyposażeniu - na rynku USA później zaczęto montaż ABS-u i ESP, występują ksenony bez spryskiwaczy, często brakuje czujników parkowania z przodu. W przypadku niemal nowych aut tylko część importerów uznaje amerykańską gwarancję (są to m.in.: Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Toyota, VW).

Oszczędność przy zakupie auta z USA nie może rzutować na bezpieczeństwo, dlatego zawsze należy sprawdzić jego wypadkowość oraz zgodność z polskimi przepisami.

ŚWIATŁA

Lampy wymagają przeróbki albo wymiany

Auta z USA mają symetryczne światła (EU: asymetryczne). Na szczęście w wielu nowszych modelach zmiana rozkładu wiązki wymaga jedynie programowania komputera. To samo dotyczy zapalonych pomarańczowych świateł pozycyjnych. W niektórych modelach lampy trzeba jednak wymieniać lub przerobić - także tylne, które mają czerwone kierunkowskazy. Obligatoryjnie należy dołożyć tylne światło przeciwmgłowe (często wystarczy montaż przycisku i usunięcie zaślepki w lampie).

Koszt przeróbki 1-5 tys. zł

WERSJE SILNIKOWE

Części do wersji niedostępnych w Europie bywają drogie i trudno dostępne

W razie awarii silnika wersje takie jak np. Mazda 6 V6 (I i II gen.) generują wysokie koszty, do tego dochodzi czas oczekiwania na części ściągane zza oceanu. Do niektórych aut (np. Toyota RAV4 2.4) z częściami nie ma jednak problemu.

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Różnice są, ale dotyczą trwałych podzespołów

Starsze auta z USA często nie mają osobnej chłodnicy automatu, co przyspiesza jego zużycie podczas jazdy autostradowej - warto taką chłodnicę dołożyć. W młodszych skrzynie bywają inne niż w wersjach europejskich (np. Audi A4 TFSI USA ma 8-biegowy Tiptronic, a EU - 7-stopniowy S tronic). Różnią się wreszcie przełożenia skrzyń (np. Porsche) oraz mostów (np. Ford Mustang). Na co dzień ma to jednak niewielkie znaczenie.

AUDIO I NAWIGACJA

Ograniczona funkcjonalność multimediów

Radia z USA są kodowane co 0,2 MHz i nie mają RDS-u, a nawigacje w autach z tamtego rynku często są bezużyteczne. W Polsce jest wiele firm zajmujących się programowaniem fabrycznych systemów, ale wszystko zależy od konkretnego modelu. Czasami trzeba wymienić całą jednostkę (kilka tys. zł).

Koszt przeróbki 1-6 tys. zł

JEDNOSTKI

Nieznaczne różnice rzutujące jedynie na wygodę

W autach z USA prędkościomierz wyskalowany jest w milach, komputer podaje spalanie w galonach itd. Na szczęście ten drugi w wielu modelach można przeprogramować, zazwyczaj samodzielnie i za darmo.

Koszt przeróbki od 0 do 1,5 tys. zł

WNĘTRZE

Nieznaczne różnice rzutujące jedynie na komfort

Występują rzadkie przypadki stosowania gorszych okładzin (np. VW Jetta na USA) oraz częste różnice w specyfikacji wyposażenia (np. Toyoty RAV4 i Hondy CR-V z manualną klimatyzacją i bez wielofunkcyjnej kierownicy).

HAMULCE I ZAWIESZENIE

Pomijalne różnice

W nowszych autach zmiany w tym zakresie są rzadkością. Inne hamulce mają nieliczne modele, m.in. amerykańskie wersje Nissana 350Z i BMW M3 (E46). W autach japońskich (np. Subaru Outback, Mazda 6) stosowano miększe zawieszenia - trzeba o tym pamiętać przy doborze części. Często nawet droższe auta mają opony całoroczne.

SILNIK I UKŁAD WYDECHOWY

Niewielkie różnice w układzie wydechowym, wyjątek stanowią diesle z USA

M.in. z racji różnic w układzie wydechowym (często inna liczba katalizatorów, kształt kolektora wydechowego, umiejscowienie sond) silniki wersji USA mają nieco niższą moc. Dla mechaników nie stanowi to jednak problemu. Diesle zza oceanu mają dodatkowy osprzęt obniżający emisję tlenków azotu (np. 2.0 TDI VW).

Jeśli uwzględnić aktualny kurs dolara, z USA opłaca się sprowadzać samochody głównie uszkodzone i/lub z silnikami o poj. do 2 l, zwłaszcza że sprzedający zza oceanu praktycznie nie zgadzają się na zaniżanie wartości pojazdu na umowie. Ci, którzy mniej liczą się z ceną, mogą znaleźć w USA ciekawe klasyki.

Niezaprzeczalna zaleta aut z USA: ich historię można łatwo ustalić, wykupując raport CarFax lub AutoCheck. Taki raport zawiera dane o przeglądach, wypadkach, a czę- sto też zdjęcia z aukcji. Uwaga! Najlepiej wykupić oba raporty (wystarczy nr VIN) - czasami różnią się zawartością. Na aukcji internetowej pakiet dwóch raportów kosztuje 36 zł.

Auto z USA - tak, ale z potwierdzoną historią i w wersji silnikowej, do której części można bez trudu kupić w Polsce (chyba że chodzi o model niszowy). Przed zakupem trzeba też upewnić się, czy pojazd ma przystosowane do naszych standardów oświetlenie i multimedia. Jeśli nie - należy sprawdzić, ile kosztują przeróbki i negocjować cenę.

Tekst: Marcin Sobolewski, zdjęcia: archiwum