Którą generację Forda Focusa wybrać? Część 2
Prezentujemy drugą generację kompaktowego Forda.
Focus Mk 1 był pierwszym współczesnym modelem Forda, który odbudował pozycję tej marki w Europie. W 1998 r. zaimponował oryginalną linią nadwozia, doskonałymi właściwościami jezdnymi, a także precyzją wykonania. Kolejna generacja modelu była już nieco mniej ekstrawagancka, ale bardziej komfortowa. Producent poprawił w niej także jakość materiałów wykończeniowych. Strzałem w dziesiątkę okazało się nawiązanie współpracy z Peugeotem jako poddostawcą silników wysokoprężnych. Focus Mk 2 stał się równorzędnym rywalem Volkswagena Golfa. Obecna generacja modelu to już samochód na wskroś nowoczesny, przodownik w dziedzinie downsizingu. Niestety - za wcześnie jeszcze, by oceniać trwałość najnowszych, małolitrażowych konstrukcji. Na szczęście, Focusa Mk 3 można jeszcze kupić z kilkoma starszymi silnikami, które sprawdziły się w poprzedniej generacji modelu. Poniżej prezentujemy drugą generację popularnego kompaktu Forda.
Druga generacja Forda Focusa jest obecnie najliczniej reprezentowaną na rynku wtórnym. Cieszy się olbrzymią popularnością ze względu na niezawodność, atrakcyjną stylizację, dobre wyposażenie i przystępne ceny. Szeroka gama nadwoziowa oraz silnikowa ułatwiają precyzyjny dobór samochodu do własnych potrzeb. Jedyną niedogodnością dla kupującego jest fakt, że zdecydowana większość egzemplarzy dostępnych w Polsce to samochody poflotowe. Focus Mk 2 debiutował w 2004 roku. Cztery lata później przeszedł lifting - otrzymał nowe przednie i tylne światła oraz nowe elementy na desce rozdzielczej. Trzeba jednak zaznaczyć, że w 2008 r. sprzedawano egzemplarze przejściowe - z nowym nadwoziem i starą deską rozdzielczą.
Nie rdzewieje, ale...
Do wyboru jest aż pięć wersji nadwoziowych (3d, 5d, sedan, kombi oraz wprowadzone po liftingu coupe-cabrio), ale tak naprawdę na rynku liczą się tylko dwie - pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi. Jakość wykonania karoserii jest dobra, ale nie idealna. Newralgiczne miejsca to przednie i tylne części progów. Są narażone na odpryski drobnych kamyczków spod kół i najczęściej są "wypolerowane" do gołej blachy. Na korozję podatne jest całe zawieszenie. Nawet w idealnie wyglądających egzemplarzach wahacze, ramy pomocnicze i połączenia gwintowe pod samochodem są zazwyczaj zardzewiałe. Na jakość wnętrza nie można narzekać. Oczywiście - w bazowych wersjach wyposażenia niczym nie imponuje, ale jak na tę klasę samochodu nie jest źle. Górna część deski rozdzielczej jest wykończona miękkim materiałem. Kierownica doskonale leży w dłoniach. Bardzo duża liczba egzemplarzy jest wyposażona w podgrzewaną przednią szybę, co idealnie sprawdza się w naszych warunkach klimatycznych.
W sportowym stylu
Tak jak w poprzedniej generacji modelu, Focus Mk 2 ma z przodu układ McPherson, a z tyłu konstrukcję wielowahaczową. Trwałość całego podwozia jest zaskakująco wysoka, a koszty ewentualnych napraw - niskie. Z przodu najczęściej wymienia się tylko łączniki stabilizatora oraz końcówki drążków i wahaczy. Z tyłu - dość szybko zużywają się wyłącznie łączniki stabilizatora. Same tulejki wahaczy wytrzymują zwykle nawet do 100 tys. km. Producent zaleca wymianę kompletu, co razem z robocizną kosztuje ok. 1000 zł. Na szczęście, rozwiązuje to problem na kolejne 100 tys. km.
Ach, ten "dwumas"
Piętą achillesową wersji wysokoprężnych są dwumasowe koła zamachowe. Tak jak w poprzedniej generacji modelu, są tanie w zakupie, ale czasem nie wytrzymują nawet 100 tys. km. W efekcie osoba, która kupuje diesla powinna się przygotować, że wkrótce zapłaci ok. 2500 zł za kompletne sprzęgło. Problem jest szczególnie dotkliwy w wersach 1.8 TDCi. W 1.6 TDCi oraz 2.0 TDCi sprzęgła wytrzymują wyraźnie dłużej. Benzynową gamę silnikową otwiera jednostka 1.4 16V. To dopracowany, trwały i oszczędny silnik, ale zbyt słaby do napędu tego samochodu. W zasadzie nadaje się wyłącznie do jazdy w mieście. Godny polecenia jest silnik 1.6 16V o mocy 100 KM. Nie psuje się, zużywa niewielkie ilości paliwa, a jego osiągi okazują się w zupełności wystarczające. Na rynku można spotkać także wersję 1.6 Ti-VCT - to ten sam silnik (tylko mocniejszy) wyposażony w zmienne fazy rozrządu. Jest bardziej skomplikowany, ale także można go polecić. Silniki 1.8 oraz 2.0 to jednostki nieco cięższe, z łańcuchem rozrządu z Forda Mondeo. Są raczej propozycją dla osób, które poruszają się głównie na dalszych trasach. Nie psują się, ale zużywają wyraźnie więcej paliwa. Na szczycie gamy znajdują się rzędowe, benzynowe jednostki pięciocylindrowe zapożyczone z Volvo. Słabsza ma jedną turbosprężarkę, moc 225 KM i b yła m ontowana w m odelu ST. Polecamy ją nie tylko ze względu na piękne brzmienie i dobre osiągi, ale także dlatego, że jest trwała. Mocniejsza ma dwie turbosprężarki i trafiła wyłącznie do flagowego modelu RS.
Podstawowy 1.6 TDCi
Gamę diesli tworzą trzy silniki: 1.6 TDCi, 1.8 TDCi oraz 2.0 TDCi. Pierwszy to jednostka francuska. Imponuje kulturą pracy oraz bardzo niskim zużyciem paliwa, ale ma jedną słabą stronę - jest podatna na wycieki oleju. Rozszczelniają się głównie szpilki mocujące wtryskiwacze. Zużywają się także podkładki pod wtryskiwaczami, co sprawa, że w kabinie zaczyna być odczuwalny zapach spalin. Wymiana podkładek oraz uszczelnienie silnika to koszt ok. 600-700 zł. Drugi słaby punkt to niska żywotność turbosprężarki. Na szczęście, jej wymiana jest łatwa i tania - całkowity koszt zamyka się zwykle w kwocie 1200- 1500 zł. Ważne jedynie, aby przy okazji sprawdzić drożność przewodu doprowadzającego olej do jej smarowania. Diesel 1.6 TDCi występuje w dwóch wersjach mocy: 90 oraz 109 KM. Słabsza jest trwalsza i nie ma filtra cząstek stałych. Mocniejsza ma zazwyczaj filtr oraz zmienną geometrię łopatek turbosprężarki. Producent deklaruje żywotność paska rozrządu na poziomie 240 tys. km. Radzimy wymieniać go częściej.
Pozostałe diesle
Silnik 1.8 TDCi to znana z poprzedniej generacji modelu konstrukcja Forda. Pracuje dość głośno i nie jest tak ekonomiczny jak 1.6 TDCi, ale ma niezłe osiągi i okazuje się mniej wymagający w obsłudze. Jest wyposażony w niewymienny łańcuch rozrządu, łączący wał korbowy z pompą paliwa, oraz krótki pasek zębaty, który odbiera napęd z pompy i przekazuje go na wałek rozrządu. Pasek warto wymieniać co 100 tys. km (koszt 300 zł). Na szczycie wysokoprężnej gamy znajduje się jednostka 2.0 TDCi. To także silnik francuski - znany choćby z Peugeota 407 czy Citroena C5. Jest bardzo udaną konstrukcją, tyle że bardziej paliwożerną. Trudno jednoznacznie wskazać najlepszego diesla w gamie - 1.6 TDCi jest najbardziej oszczędny. 1.8 TDCi - trochę głośny, ale niewymagający pod względem serwisowym (pomijając problem z dwumasowym kołem zamachowym). Wersja dwulitrowa także ma swoich zwolenników, ale w mieście okazuje się nieekonomiczna.
Tekst: Jacek Ambrozik
Zdjęcia: Archiwum
