10 sekretów ukrytych pod lakierem
Pomiary grubości lakieru są łatwe do samodzielnego wykonania, a zarazem dużo mówią o przeszłości samochodu. Dzięki nim łatwo można wykryć ślady napraw.
Mroczna przeszłość auta skrywa się często pod warstwą świeżo położonego lakieru. Aby ją odkryć, trzeba skorzystać z czujnika grubości powłoki lakierniczej. Jednak kluczem do sukcesu jest właściwa interpretacja wyniku. Grubość lakieru różni się w zależności od jego rodzaju, producenta, miejsca nadwozia, w którym go położono czy... dbałości poprzedniego właściciela.
Co mierzy czujnik?
Nazwa czujnik grubości lakieru jest nieco myląca. W rzeczywistości bowiem głowica czujnika przykładana do powłoki lakierniczej mierzy odległość do znajdującej się pod nią blachy nadwozia. A ponieważ pod lakierem mogą skrywać się różne inne warstwy (na przykład szpachla), toteż pomiar uwzględnia je wszystkie razem. Umownie przyjęło się je określać lakierem, ale jest to bardzo nieprecyzyjne określenie.
Do pomiarów warstw o niedużej grubości stosuje się w technice dwie metody: ultradźwiękową oraz magnetyczną. Ta druga jest prostsza w zastosowaniu, a czujnik wielokrotnie tańszy w produkcji. Dlatego też większość mierników grubości lakieru opiera się właśnie na zasadzie pomiaru zmian pola magnetycznego w obecności metalowej blachy. Najtańsze mierniki elektroniczne są w stanie mierzyć wyłącznie warstwy na nadwoziu stalowym, te nieco lepsze również na blachach aluminiowych. Indukcyjna zasada pomiaru wyklucza jednak pomiar grubości lakieru na elementach plastikowych.
Jaka jest graniczna grubość?
W przypadku typowych lakierów zwykłych lub metalicznych graniczną grubością powłoki jest około 200 μm. Wszystko, co ma grubość poniżej tej wartości to raczej warstwa nienaprawiana, natomiast powyżej - naprawiana. Sformułowanie "raczej" jest jak najbardziej na miejscu z kilku powodów. Po pierwsze, przy naprawach drogich aut czasami stosuje się szlifowanie doprowadzające warstwę do fabrycznej grubości lakieru. Po drugie, mogą zdarzyć się grubsze oryginalne lakiery, gdy fabrycznie nakładanych jest więcej warstw. Na pewno jednak pod warstwą o grubości 200 μm nie ma szpachli.
Przeciętna grubość lakieru typowego nowoczesnego samochodu pokrywanego lakierem wodorozcieńczalnym to 80-140 μm. Zdarzają się jednak modele, w których oryginalny lakier ma tylko 70 μm.
Grubość zmniejsza się też wraz z intensywnym polerowaniem nadwozia. Jeżeli właściciel zrobi to kilka razy, to grubość powłoki może spaść nawet o 20 μm (przeciętnie przy jednym polerowaniu ubywa 3-5 μm). Warto o tym pamiętać, gdyż na przykład typowy lakier bezbarwny, nakładany na warstwę metaliczną ma 20-30 μm. Zbyt intensywne polerowanie może więc doprowadzić do przetarcia się przez warstwę lakieru bezbarwnego.
Czy musi być równo?
W większości przypadków tak nie jest. Na elementach poziomych, takich jak dach, grubość powłoki może być nawet o 20 μm większa. Są jednak auta (np. Renault), w przypadku których technologia malowania pozwala zachować identyczną grubość na całym nadwoziu.
Z zasady cieńszą warstwą lakieru malowane jest wnętrze samochodu, a konkretnie przestrzenie schowane przed wzrokiem pasażerów. Takie miejsca jak wnęka koła zapasowego czy komora silnika mogą mieć grubość lakieru na poziomie zaledwie 50-80 μm. Bardzo często, szczególnie jeżeli są to auta w kolorze metalicznym, na te powierzchnie nie jest nanoszona warstwa lakieru bezbarwnego.
Błąd pomiaru
Nawet zakładając, że czujnik grubości lakieru jest skalibrowany poprawnie, pomiar może dawać nieprawidłowe wyniki. Pierwszą kwestią jest czystość nadwozia. Zasada jest taka, że nie mierzy się auta brudnego, gdyż to zafałszowuje wynik - szczególnie w przypadku czujników z płaską końcówką. Nawet delikatna warstwa brudu potrafi zafałszować wynik o 10-20 μm, jednak najgorsze jest to, że pomiary nie są wtedy powtarzalne. Kolejny błąd to nieprostopadłe ustawienie czujnika do powierzchni blachy. Zdarza się to szczególnie na krzywiznach nadwozia. Do pomiarów w takich miejscach najlepiej nadają się czujniki z kulistą głowicą pomiarową. Są one jednak droższe i do amatorskich pomiarów niekoniecznie potrzebne. Osobna kwestia to sama rozdzielczość pomiarowa czujnika. Zwykle jest ona na poziomie ±10 μm, ale i to w przypadku niektórych tańszych urządzeń wydaje się wątpliwe.
Jakie ślady można wykryć?
Najłatwiejsze do wykrycia są miejsca z nałożoną warstwą szpachli. Wyniki na poziomie 400 μm, a czasami nawet kilku tysięcy mikrometrów (czyli kilku milimetrów) to miejsca ewidentnie szpachlowane. Jeżeli grubość powłoki wynosi około 300-350 μm, to można przyjąć, że element (nadwozie) było powtórnie malowane. Gdy grubość zmniejsza się na jednym elemencie znacząco, to oznacza zwykle, że detal był cieniowany, a więc było robione na nim przejście w celu ukrycia faktu malowania sąsiedniej powierzchni. Mając dostęp do komory silnika, warto zmierzyć grubość lakieru na takich elementach konstrukcyjnych jak podłużnice czy kielichy amortyzatorów oraz wokół miejsca, w którym jest numer VIN. Typowa grubość warstwy w tamtych punktach to 50-100 μm. Jeżeli jest dużo większa, to może sugerować, że samochód miał poważne przejścia (nie lakieruje się komory silnika bez potrzeby). Podobnie wszelkie zmiany grubości lakieru na dachu pozwalają wykryć naprawy powypadkowe.
Nasze pomiary wykazały, że samochody pochodzące z tej samej linii technologicznej (ten sam model, ten sam typ lakieru) mają identyczną grubość powłoki lakierniczej. Rozrzut grubości zależy od producenta, ale można przyjąć, że uśrednione wyniki mieszczą się w tolerancji 10 μm. Na przykład na 12 zbadanych modeli Renault Megane we wszystkich średnie grubości powłok lakierniczych wyniosły 100 μm
WNIOSKI
Jeżeli nowy samochód jest sprzedawany jako nieuszkodzony, ale ma lakier grubszy niż inne egzemplarze (np. 220 μm zamiast 100 μm), to znaczy, że był powtórnie lakierowany. Identyczne auta powinny mieć taką samą grubość lakieru.
Pomiary kilkudziesięciu egzemplarzy wykazały, że w ramach jednego modelu lakier ma identyczną grubość, jeżeli jest tego samego typu. Natomiast jeżeli rodzaj lakieru jest różny, to i grubość powłoki może się zmieniać. Nie ma reguły, według której lakier typu metalik byłby grubszy niż zwykły. Nasze pomiary wykazały, że bywa wręcz odwrotnie. Przykładowo w Oplach i Fordach grubość lakieru zmieniała się od 90 do 150 μm w zależności od typu lakieru.
WNIOSKI
Każdy rodzaj lakieru może mieć inną grubość. Różnica może być zauważalna szczególnie pomiędzy lakierami zwykłymi a metalicznymi czy perłowymi, gdyż mają one różną liczbę warstw. W ramach modelu różnica może sięgać nawet 100%
Nowe samochody tej samej marki, mające identyczny lakier, cechuje taka sama grubość powłoki lakierniczej. Jest ona nanoszona przez roboty i praktycznie nie ma możliwości, aby miała różną grubość. W trakcie użytkowania grubość lakieru może się zmniejszać w wyniku intensywnego polerowania (nawet o ponad 20 μm). Natomiast grubość większa o 100-150 μm oznacza, że auto lub jego detal mają dodatkową warstwę lakieru.
WNIOSKI
Tak jak w przypadku różnych egzemplarzy tego samego modelu, tak i różne modele tej samej marki powinny mieć taką samą grubość lakieru (o ile oczywiście pokryte są lakierem identycznego rodzaju i były lakierowane taką samą technologią).
Absolutnie nie ma takiej zasady. Jak wykazały pomiary na kilku drogich autach (np. Porsche 911 GTS za 880 000 zł), grubość lakieru była niejednorodna i zmieniała się w zależności od elementu - podobnie jak na zwykłym VW Golfie VII.
WNIOSKI
Drogie samochody wcale nie muszą mieć grubszej warstwy lakieru. Mieszczą się one w przedziale typowym dla innych aut od 80 do 200 μm
Większość ze zbadanych aut miała różne grubości lakieru w zależności od elementu. Najgrubsza warstwa jest na powierzchniach poziomych (dach, maska), cieńsza na powierzchniach pionowych (błotniki, drzwi), a najcieńszy lakier jest wewnątrz pojazdu.
WNIOSKI
Akceptowalne różnice grubości lakieru elementów zewnętrznych w ramach jednego egzemplarza mogą sięgać 100%. To zupełnie normalne.
Jak widać, nie ma jednej wspólnej reguły obowiązującej wszystkie marki. Różnice dotyczą nawet poszczególnych modeli jednego producenta. W Fordach na każdym elemencie grubość może się znacząco zmieniać, z kolei Renault zaskakuje bardzo dużą równomiernością w swoich modelach. VW Golf VII ma warstwę lakieru średnio 100 μm, podobnie jak Golfy IV, V i VI. Skody Octavie I pokryte są bardzo cienką warstwą, wyraźnie poniżej 100 μm.
Wybierz elektroniczny
Do amatorskich i półprofesjonalnych pomiarów grubości warstwy lakierniczej warto stosować testery elektroniczne działające na zasadzie indukcji. Mechaniczne są tanie, ale dają bardzo niedokładny wynik. Nie nadają się do nadwozi aluminiowych.
Wystarczająca dokładność
Testery elektroniczne pozwalają określić grubość powłoki w mikronach (1μm=0,001 mm) Te za 250-350 zł mają rozdzielczość pomiarową 10 μm.
Końcówka kulista
Jest przydatna do pomiarów na powierzchniach wypukłych.
WNIOSKI
Czujnik elektroniczny, ze zdolnością do wykrywania aluminium, dostępny za ok. 250-350 zł w zupełności wystarczy do wykonywania pomiarów we własnym zakresie.
Precyzyjne pomiary na kilku samochodach wykazały, że mycie może wprawdzie rysować lakier, ale nie zmniejsza jego grubości. Natomiast intensywne polerowanie mechaniczne, mające na celu usunięcie rys i przebarwień, ściera jednorazowo warstwę o grubości 3-5 μm. Tymczasem np. lakier bezbarwny na metaliku ma 20-30 μm.
WNIOSKI
Polerowanie maszyną ściera lakier. Nie powinno się go wykonywać więcej niż 4 razy, gdyż łatwo przedostać się do warstwy lakieru bazowego.
Zmierzyliśmy trzy drogie auta naprawiane w renomowanych warsztatach. Wszystkie po naprawie miały grubość lakieru identyczną jak nowe egzemplarze, gdyż takie były oczekiwania klientów. Szlifowanie podkładu do uzyskania wymaganej grubości warstwy to często praktykowana czynność w przypadku aut o wyższej wartości.
WNIOSKI
Profesjonalnie wykonane lakierowanie pozwala uzyskać po naprawie grubość lakieru identyczną jak w samochodzie nowym.
Większość nowych aut ma powłokę o grubości 80-120 μm. To wynik niebudzący podejrzeń co do stanu lakieru
Wartość około 200 μm to górna granica grubości fabrycznego lakieru dla większości modeli. Więcej być nie powinno.
Wartości na poziomie 250-350 μm wskazują na to, że samochód był malowany powtórnie. Zdarza się to nawet w nowych.
Od grubości 400 do nawet kilku milimetrów to warstwa szpachli pod lakierem. 1582 μm to 1,582 mm, czyli szpachla.
Podstawą jest zasada pomiarów czystego samochodu. Jeżeli auta nie można umyć, to należy przecierać badane elementy. Po okresie dłuższego nieużywania każdy czujnik elektroniczny należy wykalibrować przy użyciu dołączonej płytki wzorcowej.
Większość czujników ma płaską sondę i kluczem do prawidłowego pomiaru staje się prostopadłe ustawienie końcówki. Najlepiej w ogóle unikać wykonywania pomiarów tego typu czujnikami na powierzchniach wyoblonych. W takich miejscach sprawdzają się czujniki z zaokrągloną końcówką W celu eliminacji przypadkowych błędów należy wykonywać po kilka pomiarów w niedużej odległości od siebie, by móc wyciągnąć uśredniony wynik. Po przyłożeniu czujnika za każdym razem należy odczekać chwilę, aby wynik się ustabilizował.
Mierzony samochód powinien być czysty. Jeżeli niemożliwe jest jego umycie, to badane miejsca należy przetrzeć.
Końcówka płaskiego czujnika musi przylegać do karoserii. Pomiary na rantach będą niemiarodajne.
Jako referencyjny można zwykle uznać pomiar na dachu. Jest on naprawiany tylko przy bardzo poważnych wypadkach.
Na rantach błotników najczęściej można się spodziewać obecności szpachli lub rdzy pod lakierem.
Warto zawsze zbadać okolice pola numerowego. Warstwa lakieru powinna mieć tu jednorodną grubość.
Tester indukcyjny nie zadziała na plastiku. Profesjonaliści używają tu czujników ultradźwiękowych (7-15 tys. zł).
Mając w ręce elektroniczny tester grubości lakieru, możemy prosto zinterpretować wyniki: do 200 μm lakier jest oryginalny, około 300 μm oznacza dwie warstwy lakieru, natomiast wyniki od 400 μm w górę zdradzają obecność szpachli. W przypadku samochodów tańszych, a więc takich, na lakierowanie których nie wydano kilkunastu tysięcy złotych, lecz kilka, nikt nie praktykuje szlifowania warstw podczas malowania do uzyskania fabrycznej grubości lakieru. Wszędzie tam tester elektroniczny pozwoli wykryć ślady napraw nadwozia.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko; "Motor" 24/2015
