To niesamowite, że po 70 latach, w zupełnie innych czasach i z dostępem do kompletnie innych technologii, ale i przy zupełnie innych wymogach technicznych, Volkswagen potrafił zbudować samochód, który bezsprzecznie nawiązuje do dalekiego przodka. Ponownie stworzył prostego w obsłudze, sympatycznego w odbiorze, przyjemnego w obcowaniu vana, za którym wszyscy się oglądają. Samochodu, który ponownie jest inny niż wszystko, co jeździ po drogach. Gdy producenci myślą jak wszystko co jeździ zmienić w SUV-y, przez co np. kończą produkcję rodzinnych vanów, których nikt nie chce kupować, bo nie są sexy, Volkswagen z dumą wprowadza właśnie takie "niechciane" auto.
Przeszło pół wieku temu ludzie kupujący VW Busa swoją decyzją zakupową mówili "hej, świecie, nie chcemy żyć według przyjętych reguł, chcemy iść przez życie po swojemu. I hej, amerykańska motoryzacjo, nie chcemy Twoich paliwożernych i niepraktycznych V-ósemek. Peace and love". Dziś wsiadający do ID.Buzza też mogą się czuć awangardą społeczeństwa. "Hej, świecie, czas się ogarnąć, pożegnajmy stare podejście do życia, dajmy sobie spokój z silnikami spalinowymi, jest coś lepszego, przesiądźmy się do łaskawszych dla środowiska aut na prąd. Wysiądźmy z tych SUV-ów, których wielkość ma się nijak do ich praktyczności. Skoncentrujmy się na tym, co ważne. NoCO2 and love".
Wsiadasz i od razu odnajdujesz się w jego wnętrzu. Jasna kabina robi znakomite wrażenie, fotele są wygodne, a widoczność we wszystkich kierunkach - wręcz niespotykana. Siedzi się wysoko, przód auta kończy się zaraz za szybą, średnica zawracania to zaledwie 11,1 metra - niewiele więcej niż w kompaktowym Golfie.
Zarezerwowano je dla wersji cargo. Za granicą, np. w Niemczech, jest to możliwe, ale wymaga zastosowania foteli w podstawowej wersji - bez elektrycznego sterowania i tapicerki ze sztucznej skóry - elementów, które w polskiej specyfikacji uznano za obowiązkowy punkt wyposażenia. Dlatego u nas wnętrze ma być jasne, co najwyżej z kolorowymi wstawkami korespondującymi z nadwoziem w przypadku kolorowych lakierów, albo kontrastującymi, jeśli ktoś zdecyduje się na auto w odcieniach szarości.
Żeby jej dosięgnąć, np. by ją przetrzeć z pary, lub zeskrobać szron, trzeba zrobić coś takiego:
Niby to żaden problem, Buzz może mieć szybę podgrzewaną, no i jest elektrykiem, więc można go sobie rozgrzać przed ruszeniem i nie martwić się o widoczność, ale to rozwiązanie ma jedną poważną konsekwencję - stojąc w pierwszym rzędzie przed skrzyżowaniem nijak nie zobaczysz jaki kolor ma sygnalizator. Gdybym jeździł tym wozem na co dzień, pierwsze, co bym do niego dokupił to oldschoolowy Traffic Light Finder, taki dyngs, który odbija światło z sygnalizatora.
Obsługa urządzeń pokładowych wymaga chwili przyzwyczajenia, ale szybko okazuje się bardzo przyjemna. Dźwignię zmiany kierunku jazdy zamontowano przy kierownicy, zamiast w podłodze. Mały ekran zastępujący zegary nie jest przeładowany informacjami i pokazuje to, czego kierowca naprawdę potrzebuje. Duży ekran systemu multimedialnego zamontowany jest wysoko i by go obsłużyć nie trzeba odrywać pleców od fotela. Wstyd się przyznać, ale nie tylko mi chwilę zajęło znalezienie sposobu np. jak włączyć klimatyzację. A po ciemku suwaków do regulacji temperatury trzeba szukać po omacku, bo nie mają podświetlenia. System multimedialny nie jest największą zaletą tego auta.
Tego, że obsługa „infotainmentu” w aktualnych modelach marki jest do poprawki nie ukrywa nawet prezes Thomas Schäfer, który przyznał to wprost w jednym z wywiadów i zapowiedział gruntowne zmiany, na które poczekamy do przyszłego roku.
Wnętrze w przedniej części jest niezwykle praktyczne, auto ma mnóstwo schowków, 4 złącza USB-C i ładowarkę indukcyjną na telefon. Jest miejsce na kubki z napojami, butelki i inne drobiazgi. Pod fotelem pasażera zamontowano nawet gniazdo 230V (opcja). Konsola między fotelami przyda się do odłożenia drobiazgów. Fajnie, że praktyczne są nawet zamontowane w niej przegródki. Jedna to skrobaczka do szyb, a druga - otwieracz do butelek.
Jeśli jednak ktoś stwierdzi, że konsola mu przeszkadza, może ją łatwo wymontować i wykorzystać to miejsce by położyć torbę czy transporter z kotem. Albo wygodnie przejść do tylnego rzędu.
Na kanapie, dzielonej w proporcji 40/60, miejsca jest mnóstwo. Dodatkowo można ją przesuwać, powiększając tym samym przestrzeń bagażową. Siedzący z tyłu mają do dyspozycji stoliki w oparciach przednich foteli, a w odsuwanych elektrycznie drzwiach bocznych - gniazdka USB-C do podładowania elektroniki. Co zaskakujące, dla pasażerów z tyłu nie przygotowano żadnych nawiewów. Pochylenie oparć kanapy można regulować, boczne siedziska wyposażono w uchwyty Isofix do montowania fotelików dla dzieci. Nie ma Isofixa na środkowym miejscu, ani na fotelu pasażera z przodu. Kanapę można wymontować, ale nawet przedstawiciele marki zaznaczają, że to nie jest takie proste. Do wyjęcia dwumiejscowego elementu potrzeba dwojga dorosłych.
Za kanapą jest jeszcze 1121 l przestrzeni i to do rolety zasłaniającej zawartość bagażnika. Maksymalna wysokość przedziału ładunkowego to 125 cm, więc raczej nikt nie powinien mieć problemów z zapakowaniem się na urlop. Żeby zwiększyć praktyczność bagażnika, VW proponuje płytę Multi Flex, która tworzy dodatkową półkę na całej jego powierzchni i pozwala na uzyskanie jednego poziomu w całej części ładunkowej po złożeniu oparć kanapy. Na tak powstałą platformę można np. rzucić materac i położyć się do spania wciąż posiadając miejsce na bagaż pod nią. Wysokie na 20-kilka centymetrów, ale na powierzchni całego bagażnika. Proste i wygodne - jak Bulli sprzed 70 lat.
Rozwiązanie to redukuje wysokość przestrzeni ładunkowej do 100 cm, a obciążyć ją można punktowo do 100 kg. Jeśli obciążenie rozłożymy na większą powierzchnię, płyta wytrzyma do 250 kg. Warto brać to pod uwagę planując wykorzystanie 600 kg ładowności osobowej wersji ID.Buzza. Jak na vana - nie są to najlepsze wiadomości, VW Transporter pozwala na znacznie więcej. Szczęśliwie, Multi Flex można wymontować odkręcając cztery mocowania.
Nie czyni tego jednak za pomocą 1,5-litrowego silnika benzynowego chłodzonego powietrzem, a 204-konnej jednostki elektrycznej. Według normy WLTP, na jednym ładowaniu potrafi przejechać do 421 km, pewnie realnie będzie to bliżej 350 km. Gdy wsiadałem do auta z bateriami naładowanymi na 89 proc., a na zewnątrz były 2 stopnie ciepła, komputer pokazywał ok. 280 km zasięgu. Mało?
Jedni powiedzą, że wystarczająco, a pośpiech upodla i w trasie trzeba robić częste postoje. Bulli miał 40-litrowy zbiornik paliwa i według danych technicznych zużywał 10 litrów na 100 km, więc wcale nie przejeżdżał więcej. To, że uzupełnienie jego paliwa było łatwiejsze, entuzjaści aut elektrycznych wolą przemilczeć. Przy sensownym planowaniu podróży i wciąż poprawiającej się sieci ładowarek, z pewnością da się zorganizować każdą podróż.
Badania pokazują, że przez większą część roku i tak kręcimy się "wokół komina", pewnie wielu użytkowników będzie ładować swoje ID.Buzzy raz na tydzień. Albo podłączać codziennie do domowego gniazdka i każdego poranka wyjeżdżać z garażu z pełnym zasięgiem, o istnieniu ładowarek przypominając sobie tylko kilka razy w roku.
Nie braknie pewnie jednak i takich, których zasięg Buzza rozczaruje. Kupowanie vana z myślą o jeździe po mieście, konieczności precyzyjnego planowania trasy i zapasu czasu przy odleglejszych wyjazdach może zniechęcić część użytkowników, którzy daliby się pociąć za to auto z TDI pod maską.
Trochę jak każdy elektryk i trochę jak zupełnie nic innego na rynku. Jak każdy, bo ma nisko położony środek ciężkości, wysoką masę własną (ok. 2400 kg) i sporo niutonometrów (310). W przyszłości VW planuje wprowadzenie mocniejszych wersji, na czele z GTX, która będzie miała 550 Nm, napęd na 4 koła i sprint do 100 km/h zajmie jej 6,1 s. Wersja dostępna obecnie potrzebuje na to 10,2 s, ale robi wrażenie tym, jak rusza ze startu zatrzymanego i jak chętnie przyspiesza podczas wyprzedzania. Auto prowadzi się bardzo neutralnie, na mokrej nawierzchni nie zrywa przyczepności i pewnie porusza się w zakrętach. Nie huśta podczas skrętu na boki, nie nurkuje przy hamowaniu. Trudno mu cokolwiek zarzucić.
Z drugiej strony, jeździ jak nic innego, bo „vanowata” pozycja za kierownicą, odległość od przedniej szyby i ogólny klimat wnętrza sprawiają, że kierowca faktycznie czuje, że siedzi w samochodzie, jakiego na rynku w tym stuleciu nie było. I pewnie właśnie dla tego klimatu i wizerunku kupuje się ID.Buzza. Gdyby ktoś kierował się wyłącznie praktycznością, chcąc jednocześnie jeździć autem elektrycznym, bliżej byłoby mu do Mercedesa EQV. Szczególnie przy cenie, która startuje z poziomu niemal 283 tys. zł. Auto, takie jak to ze zdjęć kosztuje 360 tys. zł. A to już cena dość onieśmielająca.
W sumie zdradziłem to już na wstępie: na żadną. Patrząc przez pryzmat moich potrzeb, zakup 4,7-metrowego vana za trzysta pięćdziesiąt tysięcy złotych, którym robiłbym 1000 km miesięcznie, głównie wokół miasta, byłby dziś zupełnie nieracjonalny. Takie auto po prostu mi się nie przyda, a klimat, który je wyróżnia, to za mało by trafić na listę "chcę to". Z drugiej strony - jak już kupię sobie wszystkie samochody, jakie chciałbym mieć (lista jest naprawdę krótka), nie przeczę, że taki nietypowy pojazd byłby świetnym uzupełnieniem kolekcji. Nie każdy zakup musi być racjonalny. Dlatego ID. Buzz nie trafia też na listę "nigdy w życiu". Póki co pozostawiam go więc w kategorii "intrygujące ciekawostki".
Adam Majcherek