Volkswagen ID.3. Wszystko rozbija się o cenę

Jednak samochody elektryczne w Polsce to wciąż rzadki widok i dotyczy to również Volkswagena ID.3. Dlaczego tak się dzieje?

Volkswagen ID.3 w momencie premiery przedstawiany był jak elektryczny następca e-Golfa, który zapewne - w dalszej lub bliższej przyszłości - całkowicie zastąpi ten spalinowy, kultowy model. Na razie nic takiego się dzieje i oba pojazdy są produkowane i sprzedawane równolegle.

ID.3 ma być więc klasycznym samochodem kompaktowym. Jego nadwozie ma 4,26 m długości, niespełna 1,8 m szerokości i niema 1,57 m wysokości. W stosunku do Golfa ID.3 jest o 2 cm krótszy, o 2 cm szerszy i aż o 6 cm wyższy. Większa wysokość to konieczność - w podłodze ID.3, między osiami zabudowana jest bateria, więc jeśli wyżej jest podłoga, wyżej musi być również dach, inaczej brakowałoby miejsca na głowę.

Stylistycznie ID.3 to pojazd, jak na auto elektryczne, dość stonowany. Producenci w autach bateryjnych często decydują się na ekstrawaganckie rozwiązania, które mają mocno odróżniać je od gamy spalinowych pojazdów.

W przypadku ID.3 jest trochę inaczej. Auto raczej jest pozbawione stylistycznych fajerwerków, nawet można się doszukać pewnych podobieństw do Golfa. Przód samochodu oczywiście jest całkowicie zabudowany, bo nie ma potrzeby stosowania wlotów powietrza, a takie rozwiązanie zmniejsza opór aerodynamiczny.

Z tyłu klapa bagażnika jest czarna i to jest chyba najbardziej odważne stylistycznie rozwiązanie.

W przeciwieństwie do nadwozia, deska rozdzielcza ID.3 została zaprojektowana w zupełnie inny sposób, niż projektuje się deski samochodów spalinowych. Przed kierowcą znajduje się niewielki ekranik, który ma zaledwie 5,3 cala, czyli tyle ile miały starsze smartfony. Podaje on wyłącznie podstawowe informacje, jak zasięg, prędkość jazdy, ustawienie tempomatu, obowiązujące ograniczenie prędkości czy temperaturę, a także wskazania z nawigacji.

Te same informacje odnajdziemy na przeziernym wyświetlaczu HUD, który wpiera rozszerzoną rzeczywistość.

Poziomy, zainstalowany na środku kabiny dotykowy ekran systemu infotainment ma 12 cali, a więc jak na dzisiejsze standardy dotyczące aut elektrycznych, również można uznać go za niewielki. Nie to jest jednak problemem.

Z samochodu niemal całkowicie pozbyto się fizycznych przełączników. Dotykowe są nie tylko przyciski na kierownicy, ale również te znajdujące się bezpośrednio pod ekranem, a które służą m.in. do regulacji głośności radia, czy temperatury. Chcąc obsługiwać ekran kierowca ma tendencję do opierania ręki o panel pod ekranem, przez co w niezamierzony sposób może np. zmienić głośność radia. Jest tym łatwiejsze, że ten akurat panel sterujący nie ma podświetlania.

Sterowanie kierunkiem jazdy samochodou odbywa się za pomocą niewielkiego pokrętła za kierownicą. Takie rozwiązanie może wydawać się nieintuicyjne, ale w praktyce sprawdza się dobrze.

Rozstaw osi ID.3 to 277 cm, czyli aż o 15 cm więcej niż w Golfie. W samochodach elektrycznych duży rozstaw osi jest wymuszony - między osiami w podłodze montuje się akumulator. Jednak dla pasażerów jest to dobra wiadomość, dzięki temu kabina jest obszerna, szczególnie na tylnej kanapie nie brakuje miejsca.

Pojemność bagażnika ID.3 wynosi 385 litów i to jest wartość typowa dla samochodów kompaktowych, niezależnie od zastosowanego napędu. Składając tylną kanapę pojemność przestrzeni bagażowej rośnie do 1267 litrów.

Testowany egzemplarz napędzany jest przez zamontowany przy tylnej osi silnik elektryczny o mocy 204 KM i momencie 310 Nm. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 7,3 s, jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.

Silnik czerpie energię z baterii o pojemności użytkowej 58 kWh (62 kWh brutto) i to jest jedyna bateria dostępna obecnie w tym modelu (z oferty wycofano baterie o pojemnościach 45 i 77 kWh). Na szybkiej ładowarce akumulator można ładować z mocą 120 kWh, dzięki czemu ładowanie od 0 do 80 proc. pojemności baterii powinno trwać około 30 minut. Na typowych, spotykanych w Polsce ładowarkach o mocy 50 kW, półgodzinny postój pozwala na pobranie około 23 kWh energii, czyli ładowanie do 80 proc. powinno potrwać około godziny.

A jak wygląda zasięg? Jak widać, przy temperaturze 11 stopni, 56 proc. baterii pozwala przejechać 180 km, czyli na całej baterii udałoby się przejechać około 340 km i mam tu myśli normalną jazdę w cyklu mieszanym, miejskim i podmiejskim.

Jadąc drogą ekspresową prąd skończy się po około 270 km, a autostradą - 220 km.

Cena to kłopotliwy temat. Gdy ID.3 z wielomiesięcznym opóźnieniem wchodził na rynek w połowie 2020 roku jego cena zaczynała się od 156 tys. zł. Dziś zaczyna się od niespełna 210 tys. zł, a w testowanej wersji przekracza 250 tys. zł. A mówimy przecież o samochodzie kompaktowym, z w gruncie rzeczy baterią o przeciętnej pojemności.

Dużo? Dużo. Ale jeśli kogoś cena nie odstrasza, to powinien pędzić do salonów, bowiem do sprzedaży wchodzi właśnie ID.3 po liftingu, którego ceny zaczynają się od... ponad 218 tys. zł, co oznacza podwyżkę o kolejne 8 tys. zł.

Oczywiście wspomniane ceny można obniżyć o 27 tys. zł, korzystając z rządowego programu "Mój elektryk".

Czy kupiłbym Volkswagena ID.3? To dobry, wygodny samochód, z obszernym wnętrzem i bogatym wyposażeniem. Ale cenę ma zdecydowanie za wysoką. Dla porównania - ceny Golfa z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM i przekładnią DSG zaczynają się od niespełna 150 tys. zł.

Nie da się ukryć, że elektromobilność ma w naszym kraju pod górkę.

Mirosław Domagała