O ile zmiany stylistyczne przy okazji liftingu nie były zbyt spektakularne (a nawet można je określić skromnymi), to sporo nowości pojawiło się we wnętrzu. Nowe są m.in. ekrany cyfrowych zegarów i systemu infotainment, panel klimatyzacji, czy biegnąca w poprzek kokpitu listwa z podświetleniem LED. Ponadto wnętrze wykończono lepszymi niż w Passacie materiałami.
Na początku 2021 w salonach pojawił się Arteon eHybrid, z hybrydowym układem napędowym typu plug-in. Taki właśnie samochód, w wersji R-Line, trafił na testy do naszej redakcji.
Volkswagen Arteon ma nadwozie typu liftback. Z profilu samochód wygląda jak tzw. czterodrzwiowe coupe, ale klapa bagażnika otwiera się razem z tylną szybą. W testowanym samochodzie wzrok przyciągają również chromowane wstawki - na dole drzwi i wokół szyb (same szyby są bezramkowe, jak w samochodach typu coupe).
Z przodu Arten R-Line wyróżnia się również chromowanymi listwami biegnącymi w poprzek nadwozia, przy czym jedna z nich to listwa świetlna łącząca światła do jazdy dziennej (to rozwiązanie wprowadzono przy okazji liftingu).
Tył jest raczej stonowany. Uwagę przyciągają podwójne końcówki układu wydechowego (atrapy) i dość ciekawie zaprojektowane światła zespolone. Kamera cofania ukryta została pod uchylnym logo Volkswagena, dzięki czemu nie trzeba jej czyścić po jeździe w złych warunkach pogodowych.
Wnętrze Arteona oparte zostało na Passacie. Z tego modelu pochodzą nie tylko ekrany, ale również np. kierownica (w odróżnieniu od Passata ma dotykowe przyciski). Kabina jest więc znajoma i zaprojektowana ergonomicznie, a różnice sprowadzają się głównie do detali. Nie wszystkim przypadnie zapewne do gustu dotykowe sterowanie klimatyzacją, ale to i tak lepsze rozwiązanie niż sterowanie za pomocą ekranu centralnego.
Wyposażenie Arteona może być bardzo bogate, lista opcji została poszerzona przy okazji liftingu - pojawiły się bardziej zaawansowane systemy asystujące kierowcy, umożliwiające m.in. jazdę półautonomiczną z prędkością do 210 km/h.
Miejsca w kabinie nie zabraknie nikomu - samochód ma duży, wynoszący 284 cm, rozstaw osi, dzięki czemu również na tylnych fotelach jest sporo przestrzeni.
W wersji plug-in akumulator zamontowano pod podłogą bagażnika, przez co ma on ponad 100 l mniejszą pojemność niż w samochodach spalinowych (445 l). W "gratisie" dostajemy również mniejszy, tylko 50-litrowy, zbiornik paliwa (samochody spalinowe mają bak o pojemności 66 litrów).
Samochody hybrydowe typu plug-in budzą mieszane uczucia. Nie brakuje głosów, że tego typu napęd kupuje się głównie dlatego, że w wielu krajach jest on objęty czy to dopłatami czy zwolnieniami z podatków (zauważyć trzeba jednak, że to wsparcie się kończy, z kolei w Polsce hybrydy z wtyczką nigdy nie były objęte preferencjami), a po zakupie niewiele osób ładuje akumulator, używając samochodu jak klasycznego auta spalinowego.
Czy tak jest, trudno przesądzać, nie da się jednak ukryć, że hybrydy plug-in świetnie radzą sobie bez podłączania do prądu, a sami producenci nie ułatwiają życia kierowcom, nie umożliwiając szybkiego ładowania.
Arteon eHybrid napędzany jest silnikiem spalinowym 1.4 TSI o mocy 150 KM, który wspierany jest przez jednostkę elektryczną o mocy 115 KM (85 kW). Moc systemowa to 218 KM, maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. Przekazywany on jest na koła przednie za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni DSG o sześciu przełożeniach.
Wg danych fabrycznych Arteon eHybrid rozpędza się do 100 km/h w 7,8 s i może osiągnąć prędkość 222 km/h. To niezłe osiągi, biorąc pod uwagę, że w hybrydowej wersji auto waży ponad 1,8 tony.
Na pokładzie zainstalowano akumulator o pojemności 13 kWh brutto (do dyspozycji kierowcy jest 10,4 kWh). Hybrydowy Arteon w trybie elektrycznym w idealnych warunkach może przejechać do 57 km, w praktyce należy się jednak spodziewać, że będzie to raczej około 40 km. Warunkiem jest nie przekraczanie prędkości 130 km/h.
Akumulator można ładować ze zwykłego gniazdka sieciowego, a także za pomocą Wallboxa czy na stacji szybkiego ładowania. To ostatnie nie ma jednak sensu - operatorzy naliczają dodatkowe opłaty za ładowanie trwające ponad godzinę, tymczasem Arteon eHybrid przyjmuje prąd o maksymalnej mocy 3,6 kW. A to oznacza, że naładowanie baterii do pełna potrwa... około 3,5 godziny.
Jedyny sens ładowania hybrydy plug-in jest wówczas, gdy samochód możemy zostawić na ładowarce na noc, czyli możemy auto podłączyć do prądu np. w garażu. A najlepiej będzie, gdy prąd w tym garażu będzie pochodził z instalacji fotowoltaicznej. Wówczas - do pewnego momentu - jeździć będziemy właściwie za darmo.
Zakładając pełne naładowanie baterii Arteon eHybrid na 100 km zużyje około 3 l paliwa. Oczywiście na pierwsze 100 km. Po wydrenowaniu baterii auto zachowuje się już jak klasyczna hybryda (bez możliwości ładowania z gniazdka): odzyskuje energię podczas hamowania, pozwala na prądzie manewrować na parkingu, wyłącza silnik spalinowy podczas postoju na czerwonym świetle itp. Wówczas w mieście samochód spala około 7 l benzyny na 100 km. Najgorzej sytuacja wygląda na autostradzie, gdzie nie ma żadnej korzyści z technologii hybrydowej (samochód nie ma okazji do ładowania baterii podczas hamowania). Jadąc z legalną prędkością należy liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomi 9 l/100 km.
Elektronika nie dopuszcza do rozładowania baterii do zera, w ogniwach zawsze znajduje się pewien zapas energii, dzięki czemu maksymalna moc samochodu zawsze wynosi nominalne 218 KM. W razie potrzeby baterię na bieżąco doładowuje silnik spalinowy. Proces ten można również wywołać ręcznie, ale nie ma to większego sensu, gdyż mocno odbija się na zużyciu paliwa i na pewno nie ma nic wspólnego z ekologią.
Czy hybrydy plug-in mają sens? Ich idea polega na tym, by samochód służył zarówno do jazdy po mieście (na prądzie), jak i w trasy (na benzynie). Tyle tylko, że tak duży samochód, jak Arteon z założenia niespecjalnie przeznaczony jest do jazdy po mieście (o czym przekonujemy się np. otwierając drzwi na ciasnym parkingu, czy szukając miejsca do zaparkowania).
Sens całej idei pod znakiem zapytania stawiają również koszty. Obecnie ceny Arteona zaczynają się od 157 500 zł - na tyle wyceniono auto z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM, przekładnią manualną i w wersji Elegance. Dopłata do R-Line'a to tylko 3 tys. zł.
Szukając auta porównywalnego osiągami do eHybrid możemy się zwrócić ku Arteonowi z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM. Takie auto, wyposażone w skrzynię DSG, w wersji R-Line kosztuje 176 tys. Tymczasem za Arteona eHybrid R-Line przyjdzie zapłacić... 225 tys. zł (testowany, widoczny na zdjęciach egzemplarz, z opcjonalnym wyposażeniem kosztował ponad 260 tys. zł).
Koszt elektryfikacji można więc oszacować na około 50 tys. zł. Dużo.
Volkswagen Arteon eHybrid to pojazd, który ma wyraźnie sprecyzowaną grupę odbiorców. Są to osoby mające domy z garażem i instalacją fotowoltaiczną. Wówczas nocne podłączanie samochodu do prąd pozwoli jeździć niemal za darmo (zakładając dzienne przebiegi rzędu 40 km). Trzeba jednak pamiętać, że w Polsce hybrydom plug-in nie przysługują takie przywileje, jak kierowcom samochodów elektrycznych, a więc nie można liczyć na parkowanie za darmo czy jazdę po buspasach.
Czy ta "darmowa" jazda to dobry powód do wydawania 50 tys. zł więcej na zakup Arteona? Na to pytanie każdy zainteresowany zakupem hybrydy plug-in musi odpowiedzieć sobie sam...