Reklama

Toyota Supra - godna następczyni, ale czy dawni fani ją polubią?

Z jednej strony powrót Supry to świetna wiadomość, szczególnie dla fanów japońskiej motoryzacji. Z drugiej jednak historia powstawania jej najnowszej odsłony oraz technika jaką wykorzystuje, wzbudziły sporo kontrowersji. Postaramy się odpowiedzieć na pytanie jak w praktyce wygląda efekt finalny i czy fani naprawdę mają powody, żeby się obruszać.

Supra, przez cztery generacje tego modelu, wyrobiła sobie bardzo silną pozycję na rynku i uznanie kierowców oraz tunerów. Toyota z dużym upodobaniem używa w jej kontekście takich sformułowań, jak "kultowa" czy "legendarna". Niestety realia rynkowe i korporacyjne kalkulacje były nieubłagane - nie ma finansowego uzasadnienia na utrzymywanie takiego modelu w gamie i Supra zniknęła z rynku w 2002 roku.

Reklama

Powrót modelu stał się możliwy za sprawą Akio Toyody (prezesa Toyoty), który chciał aby marka znów zaczęła się bardziej angażować w motorsport i tworzenie mocnych aut. Japończycy wrócili więc do WRC, powstała usportowiona wersja Yarisa (niebawem na drogi wyjedzie jej następca), a także wskrzeszono Suprę. Niestety tworzenie od podstaw nowego modelu to ogromne koszty, a sportowe coupe nie sprzedają się zbyt dobrze. I tak Toyota weszła we współpracę z BMW, które opracowywało nową generację Z4.

Nowa Supra oczami fana modelu

Dowody tej współpracy widoczne są na każdym kroku i to zanim jeszcze przejdziemy do spraw technicznych. Poprzednia generacja miała nieco ponad 4,5 m długości, rozstaw osi wynoszący 255 cm i była autem czteroosobowym. Ale ponieważ nowa Supra powstała na bazie Z4, a więc niewielkiego roadstera, wyraźnie się skurczyła. Ubyło jej 13,6 cm na długość i 8 cm na rozstawie osi i to po prostu widać. Stylistyka zdecydowanie zwraca uwagę i nawiązuje do poprzednika, ale przez zmniejszone rozmiary można odnieść wrażenie, że to jakiś inny model, stylizowany tylko na Suprę.

Jeszcze bardziej widać to we wnętrzu i to nie tylko dlatego, że jest tylko dwuosobowe, a foteli nie da się nawet odchylić, żeby coś za nie włożyć. Deska rozdzielcza pełna jest elementów wprost przeniesionych z BMW. Wśród nich znajdziemy panel klimatyzacji oraz system multimedialny (w którym jedyną zmianą jest to, że zamiast grafiki przedstawiającej Z4, pojawia się Supra) z centralnym pokrętłem. Takie same są przełączniki świateł oraz sterujące fotelami, przyciski do szyb i lusterek oraz dźwigienki za kierownicą. Taka sama jest zresztą kierownica, tylko ma oczywiście inne logo pośrodku. Ciekawostka - podobnie jak panel klimatyzacji pochodzi ze starszych modeli BMW, więc jest inna niż w nowym Z4.

Od bawarskiego producenta pochodzi również komputer pokładowy, więc pomimo dużego wyświetlacza, ma on formę małego paska, na którym możemy wywołać pojedyncze informacje, takie jak zasięg czy średnie zużycie. Do obsługi służy zaledwie jeden przycisk, umieszczony na dźwigni kierunkowskazów. Ale przynajmniej zegary to projekt Toyoty - w ekran bardzo oryginalnie wkomponowano duży obrotomierz, który wystaje poza i ponad ekran. Po lewej stronie wydzielono miejsce na (trochę za mały) prędkościomierz oraz informacje o ustawieniu adaptacyjnego tempomatu. Po prawej natomiast zobaczymy wskazówki z nawigacji. Innymi słowy przez większą część czasu ekran będzie niemal zupełnie pusty i nie mamy możliwości wywołania tam żadnych innych informacji czy wskazań. Sporo tu niewykorzystanego potencjału.

Pod maskę trafiło to, co powinno - 3-litrowa rzędowa "szóstka", więc przynajmniej tutaj stało się zadość. Ale jest to silnik BMW, z którym współpracuje 8-biegowy automat ZF stosowany w BMW (i obsługiwany przez identyczną, choć węższą, dźwignię). Całe podwozie, układ jezdny, itd. - wszystko pochodzi z BMW. Toyota podkreśla, że nastawami zawieszenia, układu kierowniczego, elektroniki i całej reszty zajmowali się japońscy inżynierowie, ale czy to sprawia, że Supry nie można opisać jako Z4 coupe z innym nadwoziem i projektem deski rozdzielczej?

Nowa Supra w bardziej obiektywnym spojrzeniu

Nowa Supra jest o wiele za mała - od tego się nie ucieknie. Stylistycznie wszystko się zgadza, ale patrząc na nią ma się wrażenie, że japońscy projektanci mieli więcej pomysłów, niż samochodu do wystylizowania. Więc wszystko jest tu jakby... ściśnięte. Nakładki na zderzaki oraz progi, dyfuzor, dwie wielkie końcówki wydechu oraz centralne światło przeciwmgłowe z tyłu (oraz cofania) sprawiają wrażenie, że auto było poddane jakiemuś tuningowi. Udawane wloty powietrza koło świateł z przodu i z tyłu oraz na masce, a także duże plastikowe nakładki na drzwiach z kolejną zaślepioną kratką (sugerującą, że auto ma silnik umieszczony centralnie lub z tyłu!) podpowiadają, że nie był to tuning do końca udany. Ale rozumiemy, że to wszystko miało na celu sprawić, żeby Supra wyglądała jak najgroźniej i zdecydowanie się to udało. Dawno żadna nasza testówka nie wzbudzała aż takiego zainteresowania na drogach.

A co do wnętrza pełnego elementów z magazynów BMW... złośliwi powiedzą, że wreszcie pojawiła się Toyota z rozbudowanymi, nowoczesnymi multimediami, mającymi porządną grafikę. My to taktownie przemilczymy. A kiedy przestaniemy wytykać palcami co jest z BMW a co nie, to okaże się, że mamy do czynienia z bardzo intuicyjnie rozplanowanym wnętrzem wykonanym z wysokiej jakości materiałów. Nawet dolne elementy deski rozdzielczej są miękkie, co nie zdarza się często. Szkoda tylko, że szwy na górnej jej części mają jedynie imitować, że jest tam skóra.

Pochwalić należy także fotele, które są bardzo wygodne i dobrze trzymają na zakrętach, między innymi dzięki elektrycznej regulacji szerokości boczków oparcia. Trudno narzekać też na ilość miejsca, którego wystarczy nawet dla dwumetrowców. Bardzo specyficznie rozwiązano natomiast bagażnik. Pomijając mocno nieregularny kształt otworu bagażowego (podporządkowanego stylistyce nadwozia), ma on bardzo przyzwoite 290 l. Tylko kto uznał za dobry pomysł brak jakiegokolwiek odgrodzenia kufra od kabiny? Jest tylko wysoki schodek, dzięki czemu duże bagaże nie wpadną do części pasażerskiej podczas ostrego hamowania, a jedynie podczas kolizji. Masz do przewiezienia jakieś drobne rzeczy? Koniecznie muszą być w jakiejś torbie lub chociaż worku. Tak jeszcze na marginesie, to na wspomnianym schodku umieszczono gaśnicę (poręcznie) oraz dwa duże głośniki zestawu JBL. Nie wiemy co tam robią, ponieważ słuchając jego brzmienia (12 głośników) mieliśmy wrażenie, że jest to nagłośnienie składające się z czterech głośników, jakie znajdziemy w bazowej Suprze.

Tak jak pisaliśmy wcześniej, pod maską japońskiego coupe znajdziemy 3-litrowy silnik, który dzięki doładowaniu generuje 340 KM i 500 Nm. Rozpędza on Suprę z wyjątkową łatwością i pierwszą "setkę" zobaczymy już po 4,3 s. Pomaga w tym wspomniana już 8-biegowa skrzynia automatyczna - chociaż to zwykły "hydrokinetyk" działa bardzo szybko, potrafi zrzucić kilka biegów na raz, a w przeciwieństwie do niektórych konstrukcji dwusprzęgłowych nie zdarza się jej szarpać podczas spokojnej jazdy. Ale kiedy zaczniemy mocniej operować prawą stopą, potrafi lekko "kopnąć" podczas zmiany przełożenia, a także sama redukuje biegi przy dohamowaniu, utrzymując wysokie obroty.

W Suprze naprawdę można poczuć sportowe emocje, także za sprawą precyzyjnego (ale nie nerwowego) układu kierowniczego oraz zawieszenia z dwoma ustawieniami twardości. Coupe Toyoty okazuje się bardzo posłuszne w zakrętach i bardzo zwinne, co wynika także z niewielkich rozmiarów oraz idealnego rozkładu masy. Szybka jazda Suprą potrafi być angażująca, szczególnie że tylna oś bardzo chętnie ucieka, jeśli dodamy gazu na wyjściu z zakrętu, ale także podczas mocnego przyspieszania. Frajdę psuje co prawda ESP które dość brutalnie wkracza do akcji, ale wystarczy przełączyć elektronikę w tryb Sport, aby pozwalała na bezpieczne poślizgi. Dodajmy do tego jeszcze bardzo przyjemnie brzmiący wydech i otrzymujemy prawdziwie rasowego sportowca.

No, prawie. Wszystko jest dobrze na idealnie gładkiej drodze. Kiedy pojawią się pewne nierówności, Supra robi się trochę nerwowa i wymaga korekt toru jazdy. Hamulce z kolei wydają się wystarczające, ale podczas naszego pierwszego spotkania z Suprą, kiedy mieliśmy okazję pojeździć nią po torze, układ dość szybko się przegrzewał. Niezbyt szczęśliwe rozwiązano też kwestię trybów jazdy - odpowiada za nie jeden, duży przycisk Sport, który przełącza całe auto w tenże tryb. Możliwe jest indywidualne zmienianie pracy podzespołów i na przykład ustawienie układu kierowniczego na Sport, a zawieszenia na Normal, ale wymaga to wejście do ustawień auta. Od tego momentu wspomniany przycisk będzie wywoływał wybrane przez nas ustawienia. A jak chcemy znów wszystko przestawić na Sport? Ponownie musimy wejść do ustawień... W innych autach po prostu jest osobny tryb Individual. W BMW z kolei można także konfigurować poszczególne tryby i kiedy wybieramy Sport, na ekranie wyskakuje możliwość wyboru standardowych ustawień dla tego trybu, lub tych zdefiniowanych przez nas. Toyota akurat tą opcję wyłączyła, co jest niezbyt poręczne.

Nowa Supra to po prostu świetny sportowiec

Auto nie jest niestety bez wad. Wytykać można mu zbyt widoczne zapożyczenia z BMW, dziwnie rozwiązany bagażnik i parę wpadek ergonomicznych. Nie zmienia to faktu, że auto bardzo przyciąga wzrok na ulicy, daje sporo frajdy z jazdy, a przy tym nie męczy podczas codziennej jazdy, ani głośnością wydechu, ani przesadnie twardym zawieszeniem. To auto, które bez najmniejszego problemu można używać jako "daily" i nada się także do wyjazdu we dwoje (w czym pomaga między innymi seryjny adaptacyjny tempomat).

Supra niestety nie jest tania, ale 315 900 zł to wbrew pozorom całkiem niezła propozycja. Otrzymujemy w pełni wyposażone auto, a porównywalne Z4 M40i z kompletem dodatków jest droższe o 40 tys. zł. Porsche 718 Cayman S kosztuje 339 tys. zł, ale bez żadnych opcji (których cena może dobić do 200 tys. zł). Tańsze jest jedynie Alpine A110 S za około 300 tys. zł.

Problem Supry polega za to na tym, że występuje tylko w jednej wersji wyposażenia (uboższa występuje wyłącznie z 2-litrowym silnikiem), a kupujący nie tylko nie może wybrać żadnych opcji, ale nawet wzoru felg oraz rodzaju i koloru tapicerki. Musi być to czarna skóra. Jeśli spodobała się wam konfiguracja testowego egzemplarza z jego matowym lakierem, matowoczarnymi felgami oraz czerwoną tapicerką (ciekawostka - drzwi kierowcy mają czerwoną, a pasażera czarną skórę), to musimy was zmartwić. Występują tylko w limitowanej edycji A90, której powstało zaledwie 90 egzemplarzy. Ten widoczny na zdjęciach ma numer 1 i jest jedynym, jaki trafił do Polski.

Ale jeśli nie przeszkadza wam czarna skóra, ani to że Toyota nie stworzyła dokładnie takiej Supry, na jaką liczyli fani modelu, to samochód ten zapewni wam naprawdę mnóstwo frajdy.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje