Alpine A110 – powrót legendy, ale czy udany?

Na to pytanie odpowiedzą nam dopiero statystyki sprzedaży. Trudno więc spekulować, poza stwierdzeniem oczywistego faktu, że rynek na tego typu samochody jest niewielki. Nie znaczy to jednak, że A110 nie ma mocnej konkurencji. Najbardziej bezpośrednim i oczywistym rywalem jest (nieoferowana już w Polsce) Alfa Romeo 4C, ale za alternatywę można też uznać Porsche 718 Cayman oraz Jaguara F-Type’a. Czy francuska nowość ma szanse w starciu z nimi?

Jednym z najważniejszych czynników, podczas kupna samochodu służącego do zabawy (bo w takich kategoriach należy myśleć o A110), jest niepowtarzalny styl. Alpine świetnie wpisuje się w to kryterium. Po pierwsze dlatego, że model czerpie garściami ze stylistyki swojego legendarnego poprzednika, dzięki czemu nie przypomina żadnego innego pojazdu jaki zobaczymy na ulicy. A po drugie dlatego, że raczej nie spotkacie się z drugim takim egzemplarzem na światłach.

Każdy musi sobie oczywiście odpowiedzieć na pytanie czy ów niepowtarzalny styl mu odpowiada, ale według nas auto prezentuje się wyjątkowo ciekawie. Jest przede wszystkim bardzo zwarte (4178 mm długości) i bardzo niskie (1252 mm), co samo w sobie przyciąga wzrok. Dodajmy do tego takie elementy jak charakterystycznie wydłużony i "wypłaszczony" tył (auto ma szczelnie zabudowane podwozie i spory dyfuzor, co eliminuje konieczność stosowania spojlera), wyjątkowo ciekawe alufelgi, podwójne przednie reflektory z LEDowymi kręgami oraz ciekawy wzór tylnych świateł i otrzymujemy auto, obok którego trudno przejść obojętnie. Szczególnie, gdy jest ono w kolorze Niebieski Alpine.

Również wnętrzu nie sposób odmówić niepowtarzalnego stylu. Najbardziej w oczy rzucają się oczywiście kubełkowe fotele Sabelt, wyjątkowo głębokie jak na seryjny samochód (ale całkiem wygodne). Świetnie prezentuje się też wisząca konsola między fotelami, na której umieszczono najważniejsze przełączniki (starter, wybierak skrzyni biegów, hamulec ręczny oraz przyciski do szyb). Kierowca ma przed sobą małą, bardzo dobrze leżącą w dłoniach kierownicę, a za nią zestaw wirtualnych wskaźników.

Jeśli obawiacie się o ilość miejsca w kabinie, to zupełnie niepotrzebnie - można się całkiem daleko odsunąć do tyłu, kierowca mający 180 cm wzrostu będzie miał nad głową sporo przestrzeni (w czym pomaga też korzystnie ukształtowana podsufitka).

Z drugiej strony trudno nazwać A110 samochodem praktycznym. Nie znajdziemy tutaj schowka przed pasażerem, kieszeni w drzwiach, ani żadnego innego schowka. Do dyspozycji mamy jedynie półkę pod wiszącą konsolą środkową (umieszczono tam też dwa złącza USB, czytnik kart pamięci oraz tabliczkę znamionową limitowanej wersji Premiere Edition), do której jednak trudno się sięga, szczególnie kiedy jakiś przedmiot przesunie się do tyłu. A uchwyt na napoje? Jest, ale po pierwsze tak płytki, że nie utrzyma żadnego kubka czy puszki, a po drugie sięgając do niego trzeba wykręcać sobie rękę. Fabrycznie umieszczono w nim popielniczkę w formie kubka, a obok niej znajdziemy gniazdko 12V.

Skoro już mówimy o względach praktycznych, to warto wspomnieć jeszcze o bagażnikach, a właściwie to o schowkach. Ten przedni ma 100 l i idealnie regularne kształty, ale jest płytki. Tylny oferuje podobną pojemność (96 l), ale dla odmiany jest bardzo nieregularny i mamy do niego dostęp przez malutki otwór, co dodatkowo utrudnia korzystanie z niego.

Alpine A110 zostało zaprojektowane głównie z myślą o sprawianiu jak największej przyjemności z jazdy. Zapowiada ją już sama masa samochodu, wynosząca zaledwie 1123 kg, z czego 56% przypada na tylną oś. Biorąc to pod uwagę trudno kręcić nosem na 252 KM generowane przez doładowany silnik 1,8 l (chociaż nie sposób pominąć faktu, że w Renault Megane RS generuje on nawet 300 KM). To, że taka ilość francuskich rumaków zupełnie wystarcza, potwierdza czas potrzebny na sprint do 100 km/h - 4,5 s. Dość powiedzieć, że 300-konne 718 Cayman jest wolniejsze o 0,2 s.

Wrażenie robi nie tylko sama wartość, ale również odczucia towarzyszące nabieraniu prędkości. O ile w Porsche czujemy dużą siłę, która pcha nas do przodu, o tyle Alpine napędza się z wyjątkową lekkością, świszcząc przy tym, warcząc i burcząc z wydechu przy zmianie biegu. Takie wrażenie jest nieco złudne i dopiero rzut oka na prędkościomierz uświadamia nam jak błyskawicznie się rozpędzamy.

Sam silnik wykazuje się dużą elastycznością i od 2000 obr./min (wtedy zaczyna generować maksymalny moment obrotowy - 320 Nm) aż do odcięcia (6500 obr./min) żywiołowo reaguje na dodanie gazu i bardzo ochoczo się wkręca na coraz to wyższe obroty. Świetnie współgra z nim siedmiostopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia, która potrafi zarówno zmieniać biegi łagodnie, podczas spokojnej jazdy, jaki z "kopnięciem", kiedy zaczynamy jechać agresywnie. Jej kompetencje potwierdza przejście na tryb manualny - pociągnięcie łopatki powoduje natychmiastową zmianę przełożenia, podobnie jak dwukrotne użycie prawej, aby zredukować o dwa biegi - skrzynia robi to błyskawicznie.

Na charakter A110 wpływa oczywiście wybrany tryb jazdy - w normalnym auto jest bardzo żwawe, całkiem komfortowe i rasowo, acz nienachalnie, huczy wydechem. Przejście na Sport powoduje utwardzenie zawieszenia (ale nadal da się z nim żyć), skrzynia utrzymuje wyższe obroty (czasami niepotrzebnie długo przeciągając zmianę biegu), a ścieżka dźwiękowa zostaje wzmocniona i dochodzi do niej burczenie, towarzyszące każdej zmianie przełożenia. Trzeci tryb to Track i, zgodnie z nazewnictwem, przeznaczony jest na tor wyścigowy. Po jego wybraniu ESP zostaje dezaktywowane, skrzynia działa tylko w trybie manualnym, a zawieszenie jeszcze bardziej się utwardza. Nie ma więc sensu korzystanie z niego podczas jazdy po drogach publicznych.

Warto dodać jeszcze, że każdy tryb ma przypisany inny wygląd wirtualnych wskaźników. W normalnym mają one formę okrągłych zegarów, w sportowym są dość futurystyczne, a w torowym naśladują trochę wskaźniki aut wyścigowych. Każdy z nich jest czytelny i miły dla oka.

Bez względu jednak na to jaki tryb wybierzemy, Alpine daje się poznać jako wyjątkowo pewnie prowadzący się samochód. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a niewielka masa i niemal idealny jej rozkład sprawiają, że A110 nieustępliwie trzyma się kursu nadanego przez kierowcę. Pod tym względem może konkurować z najlepszymi.

Na koniec wspomnimy jeszcze o kilku drobiazgach, które nas irytowały, i które z łatwością można było lepiej rozwiązać. Przykładowo system multimedialny nie jest zbyt nowoczesny, ekran jest przeciętnie czuły na dotyk, a obsługa menu (choć dość prostego) bywa nieintuicyjna. Zabrakło także pokrętła głośności - regulować ją można tylko pilotem przy kierownicy (przejętym z modeli Renault). Typowo dla francuskiego producenta rozwiązano także obsługę tempomatu - przyciski do niego są na kierownicy, ale aktywujemy go (lub ogranicznik prędkości) przełącznikami na tunelu środkowym (niefortunnie umieszczonymi przy elektrycznym ręcznym). Co więcej - korzystać z niego można tylko w trybie normalnym, a jeśli go włączymy, to auto nie pozwoli na przełączenie się na Sport. Pewnym niedopatrzeniem są też ograniczniki otwarcia drzwi, które zatrzymują je tylko w dwóch pozycjach - wystarczającej, aby wysiąść (choć nieco niewygodnej) oraz maksymalnie otwartej (na którą zwykle nie ma miejsca). A gdyby tak zrobić jeszcze ustawienie pomiędzy? Zamawiając swoje Alpine nie zapomnijcie też o kamerze cofania - widoczność do tyłu jest bardzo słaba.

Alpine A110 dostępne jest w dwóch wersjach wyposażenia - Pure oraz Legende. Pierwsze kosztuje 234 tys. zł , a druga 256 tys. zł. Obie mają bogate wyposażenie, a różnią się takimi dodatkami jak nagłośnienie Focal, fotele z regulacją w 6 kierunkach (w testowanej odmianie była tylko wzdłużna, co nie przeszkadzało), wspomnianą kamerą cofania i wielkością felg.

Niewielkie, bardzo lekkie, trochę spartańskie, a przy tym bardzo szybkie i dające mnóstwo radości z jazdy - oto nowe coupe odrodzonej, francuskiej marki. Osoby odpowiedzialne za Alpine A110 wykonały kawał dobrej roboty i choć nie jest to samochód bez wad, to jako źródło czystej przyjemności z jazdy sprawdza się wyjątkowo dobrze.

Michał Domański