Toyota GR Yaris – wrażenia rodem z WRC

Prezes koncernu Toyota, prywatnie wielki fan motorsportu, stwierdził pewnego razu, że japońska marka powinna wrócić do swoich wyczynowych korzeni. W tym celu zgłosił się do inżynierów z wyścigowego zespołu Toyota Gazoo Racing, a także słynnego kierowcy rajdowego Tommi Mäkinena - pełniącego funkcję szefa fabrycznego zespołu WRC Toyoty. Zadaniem obu ekip miało być stworzenie "hot hatcha idealnego", mającego spełniać zarówno kryteria "zabawki" dla klientów, jak i bazy do zbudowania nowej, oficjalnej rajdówki WRC. Najważniejszym w tym wszystkim był fakt, że miał to być samochód zaprojektowany od podstaw przez Toyotę - bez wsparcia innych marek.

Po raz pierwszy auto zaprezentowano w styczniu 2020 roku na Tokyo Auto Salon. Od tego czasu samochód właściwie nie schodził z ust fanów motoryzacji, a wszelkie przecieki oraz oficjalne informacje utwierdzały tylko w przekonaniu, że oto powstaje prawdziwie bezkonkurencyjny pojazd w swojej klasie. Teraz, gdy samochód trafił już do salonów i pierwszych klientów, trudno z tymi przypuszczeniami polemizować.

Sportowy Yaris jest samochodem zbudowanym w oparciu o doświadczenia zdobyte przez Toyotę w czasie startów w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Swoimi rozwiązaniami zbliża się do tych stosowanych w kultowych modelach, takich jak Corolla WRC czy Celica GT-FOUR. Co ma wspólnego z seryjnym odpowiednikiem? Niewiele.

Przede wszystkim auto co prawda zbudowano na modułowej platformie TNGA, tak jak wszystkie inne nowości Toyoty, ale jej przednia część to wersja GA-B (dla mniejszych samochodów, z której korzysta zwykły Yaris), natomiast tylna to GA-C znana z Corolli. Rozwiązanie takie było konieczne ze względu na potrzebę poszerzenia rozstawu tylnych kół i zamontowania nowego, wielowahaczowego zawieszenia.

Wyczynowego Yarisa wyposażono także w napęd na cztery koła ze zmiennym rozkładem momentu obrotowego. Podobny system był wykorzystywany chociażby we wspomnianej Celice, która blisko 20 lat temu, świeciła triumfy na rajdowych odcinkach całego świata. Oczywiście w obecnej formie, stał się on o wiele bardziej rozbudowany, a zastosowanie inteligentnych systemów elektrycznych, skutkowało możliwością wyboru jednego z trzech trybów jego pracy.

Pierwszym z nich jest klasyczny "Normal", który rozdziela moment obrotowy w proporcjach 60:40. Pozwala on na najbardziej przewidywalne i łatwe w opanowaniu zachowanie auta na drodze, porównywalne do przednionapędowych odpowiedników. 

Dla fanów większych wrażeń Toyota oddała tryb "Sport". Ten całkowicie wywraca do góry nogami podział napędu, przenosząc go w 70% na tył. W tym momencie, pojazd robi się nadzwyczaj skory do zabawy, a uślizg tylnej osi można wywołać równie łatwo, co... z niego wyjść. Wszystko za sprawą naprawdę świetnie działających systemów stabilizujących, które nawet podczas bardzo agresywnej jazdy, wciąż czuwają nad naszym bezpieczeństwem. Można oczywiście zupełnie wyłączyć kontrolę trakcji oraz ESP (uruchamiając tak zwany tryb "ekspercki") i "polatać" trochę bokami, co japońskiej rajdówce przychodzi z dużą łatwością.

Ostatnim z możliwych ustawień jest ten o nazwie "Track". Po jego uruchomieniu GR Yaris rozdziela napęd w wartościach 50:50, dzięki czemu auto wręcz idealnie przylega do jezdni, umożliwiając szybkie i pewne wychodzenie z zakrętów. Choć tryb ten daje mniej zabawy niż tryb "Sport", pozwala jednak na szybszą i precyzyjniejszą jazdę po torze wyścigowym.

Sercem samochodu jest zaledwie trzycylindrowa, turbodoładowana jednostka o pojemności 1,6-litra. Niech jednak nikogo nie zwiedzie jego niewielki rozmiar. Inżynierom Toyoty udało się wykrzesać z niego aż 261 KM oraz 360 Nm, a więc wartości, jakich nie powstydziłby się kompaktowy hot hatch z 2-litrową jednostką. Wrażenie robią także osiągi - GR Yaris przyspiesza do 100 km/h w 5,5 s i rozpędza się do 230 km/h.

Suche dane nie oddają jednak wrażeń, jakie nam towarzyszą, gdy mocniej wciśniemy gaz. Maksymalny moment obrotowy (360 Nm) uzyskiwany jest dopiero od 3000 obr./min, a w niższych rejestrach pojawia się wyczuwalna turbodziura. W przeciwieństwie do innych współczesnych aut z doładowaniem, GR Yaris nie przyspiesza więc od samego dołu i układ napędowy może nawet wpaść w wibracje, kiedy o tym zapomnimy. Dopiero od około 2500 obr./min auto robi się chętne do współpracy, by później dosłownie eksplodować mocą. Taka charakterystyka przywodzi na myśl dawne, usportowione modele i można ją wręcz traktować w kategoriach zalety. Od pierwszych przejechanych metrów, GR Yaris przywołał w nas wspomnienia Imprezy STI oraz Lancera Evo. Samochodów o wyczynowym i analogowym charakterze, wymagających od kierowcy trochę pracy za kierownicą oraz doświadczenia, przez co o wiele bardziej angażujących i sprawiających większą frajdę. Ostatnie lata przyzwyczaiły nas do usportowionych aut, w których wystarczy wrzucić wybierak "automatu" na pozycję D, wcisnąć gaz i wszystko dzieje się samo. Jazda drogową rajdówką Toyoty to bardzo odświeżające doświadczenie.

Składa się na nie zresztą nie tylko charakterystyka jednostki napędowej. Yaris nie ma na przykład współcześnie rozumianych trybów jazdy - wspomniane wcześniej Normal, Sport i Track wpływają tylko na rozdział mocy między kołami. Nie zmienimy tu reakcji silnika na gaz lub siły wspomagania - auto zawsze jest zestrojone "na ostro" i tylko od naszego stylu jazdy zależy, czy wykorzystamy ten potencjał. Reliktem przeszłości jest też klasyczny ręczny, którego użycie powoduje odłączenie napędu tylnej osi - idealny do pokonywania ciasnych nawrotów. Jedynym czego nam zabrakło, to odpowiednio rasowy dźwięk silnika. Agresywny charakter GR Yarisa sprawia, że podświadomie oczekujemy ogłuszającego ryku wydechu i wystrzałów przy zmianie biegów. Tymczasem Auto pomrukuje tylko i posykuje, kiedy wchodzimy w wysokie rejestry obrotomierza. Podejrzewamy, że Toyota chciałaby zafundować nam wrażenia dźwiękowe godne dawnych rajdówek, ale została ograniczona przez normy emisji spalin. Fakt, że silnik nie brzmi jak typowa 3-cylindrówka to niewielkie pocieszenie, kiedy oczekiwaliśmy "marchew" z wydechu.

Wyjątkowa charakterystyka GR Yarisa wynika także z jego konstrukcji. Wspólne cechy z cywilną wersją ograniczają się do zaledwie kilku elementów. Mowa tu o przednich i tylnych reflektorach, lusterkach oraz, antenie umieszczonej na dachu. Cała reszta to stworzona specjalnie dla tego modelu trzydrzwiowa konstrukcja (zwykłe Yarisy są tylko pięciodrzwiowe), zwracająca uwagę swoimi potężnymi zderzakami, muskularnie poszerzonymi tylnymi nadkolami, opadającym dachem, a nawet szybami w drzwiach pozbawionymi ramek. Drzwi i maska są aluminiowe, a dach wykonano z kompozytów i włókna węglowego, dzięki czemu nadwozie jest lżejsze o 38 kg od zwykłego Yarisa.

Testowany egzemplarz był ponadto wyposażony w dodatkowo płatny, perłowy lakier, oraz kosztujący 19 000 złotych, pakiet SPORT. W jego skład wchodzą m.in. czerwone zaciski hamulców okraszone sporym logiem "GR" oraz 18" kute felgi aluminiowe z oponami 225/40 R18. Tylko w niewielkim stopniu zakrywają one potężne, wentylowane tarcze o średnicy 356 mm z przodu i 297 mm z tyłu.

Niestety GR Yaris traci sporo charakteru we wnętrzu. Deska rozdzielcza, choć wykonana z niezłych materiałów, pozbawiona jest "drapieżności". Auto z takimi osiągami aż się prosi o nieco większego "pazura" niż sporadyczne przeszycia czerwoną nicią oraz analogowe zegary. Owszem, zarówno na kierownicy, jak i na tunelu środkowym mamy odpowiednie plakietki sugerujące potencjał pojazdu - jednak to trochę za mało.

Dobre wrażenie robią za to mocno wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, choć nie można powiedzieć tego o ich umocowaniu. Siedzi się na nich trochę za wysoko, co pogarsza nieco odbiór GR Yarisa jako auta wyczynowego. Warto też zauważyć, że fotele nie mają systemu odsuwania, aby można było siąść z tyłu - po prostu trzeba je samemu przesunąć i pochylić oparcie. A skoro o tylnej kanapie mowa, to miejsca tam jest niezbyt wiele, szczególnie nad głową. Zmieszczą się tam tylko niskie osoby. Słabo wygląda także kwestia widoczności do tyłu.

Najpoważniejszą wadą GR Yarisa jest jednak... nie, nie chodzi o cenę. Ta owszem jest dość słona - 143 900 zł (plus opcje) to sporo jak na auto segmentu B, ale zrozumiała. Nie mamy bowiem do czynienia ze zwykłym autem, pod którego maskę wsadzono mocniejszy silnik, zmieniono zawieszenie oraz wymieniono hamulce. To auto zbudowane w dużej mierze od podstaw i z użyciem drogich materiałów, co generuje niemałe koszty i uzasadnia cenę. Problemem jest to, że wszystkie egzemplarze przeznaczone na nasz rynek zostały już sprzedane. Polskie przedstawicielstwo stara się co prawda o przydział dodatkowych egzemplarzy, ale trudno powiedzieć, czy się to powiedzie oraz czy nie trafią one automatycznie do osób, które znacznie wcześniej zgłosiły chęć zakupu.

Zupełnie nie dziwi nas jednak tak duże zainteresowanie GR Yarisem. Toyocie udało się skonstruować nie kolejnego hot hatcha, ale autentyczną drogową wersję rajdowego samochodu. Takie auta już dawno poszły w zapomnienie, a obecna oferta rynkowa przewiduje najwyżej hatchbacki z mocnymi silnikami, ale nie auta, w który daje się wyczuć ducha WRC. GR Yaris to samochód niemający konkurencji, stworzony według dawnej, zapomnianej już formuły. Ten krótki czas spędzony udowodnił nam, że to nadal świetna formuła i przypomniał jak bardzo nam jej brakuje we współczesnej motoryzacji.