Volkswagen T-Roc R - 300 KM w miejskim crossoverze

Litera "R" w nomenklaturze Volkswagena, jest mniej więcej tym samym, co "M" w przypadku BMW lub "RS" w Audi. Oznacza nic innego, jak najmocniejszą wersję silnikową danego modelu, połączoną często z niestandardowym, sportowym wyposażeniem. Choć od jakiegoś czasu z zaszczytu jej dzierżenia mógł korzystać jedynie kompaktowy Golf (w pozostałych modelach oznaczenie "R-Line" obejmuje tylko pakiet stylistyczny), tak sukces niewielkiego crossovera, pozmieniał szyki w gamie dostępnych pojazdów.

Co zatem oznacza "R" w przypadku T-Roca? Przede wszystkim większą moc. Do tej pory niewielki, acz przestronny pojazd dysponował silnikiem 2.0 TSI o mocy najwyżej 190 KM. Wersja R idzie o krok dalej i oddaje użytkownikom, znany ze wspomnianego Golfa R, 4-cylindrowy, benzynowy motor o mocy 300 KM. Uturbiona jednostka dysponuje wysokim momentem obrotowym na poziomie 400 Nm i utrzymuje go w szerokim zakresie obrotów od 2000 - do 5200 obr./min.

Spora ilość "koni" to oczywiście nie jedyne zmiany. Fani modelu zwrócą uwagę na delikatnie przeprojektowane nadwozie, które zastępuje łagodną stylistykę oryginału, ostrzejszymi kątami. Przedni zderzak w wersji R stał się dużo bardziej agresywny, charakterystyczne światła LED do jazdy dziennej powędrowały na boki, a całość podkreślają sporych rozmiarów wloty powietrza, optycznie poszerzające cały pojazd.

Również tył samochodu daje do zrozumienia, że mamy do czynienia z czymś nietuzinkowym. Dolny fragment tylnego zderzaka, wraz z posrebrzanymi nakładkami imitującymi wydechy, został zastąpiony przez sporej wielkości dyfuzor oraz cztery końcówki, tym razem prawdziwych rur. Te zresztą w wersji testowej pojazdu, pochodzą z opcjonalnego pakietu obejmującego tytanowy układ wydechowy marki Akrapovic, kosztujący ponad 16 tys. zł. Za tę kwotę nie tylko otrzymujemy mniejszą wagę samochodu, ale też specjalnie podrasowane brzmienie silnika, z charakterystycznymi "wystrzałami" niedopalonego paliwa.

T-Roc w sportowej wersji jest także niższy od swojego spokojniejszego brata. Zawieszenie zostało obniżone o niemal 20 mm, oraz dodatkowo utwardzone. Całość standardowo spoczywa na 18-calowych felgach, które za dopłatą w wysokości 3830 zł możemy zamienić na 19-calowe obręcze "Pretoria". Ich wygląd można ocenić na zdjęciach testowanego modelu.

Choć samych zmian jest całkiem sporo, T-Roc w wersji R zachowuje zarówno zalety, jak i niestety największą wadę podstawowej wersji modelu. Mowa o jakości wykończenia wnętrza, które zaskakuje wykorzystaniem wyłącznie twardych plastików. Miękkich tworzyw nie znajdziemy ani na górnej części deski rozdzielczej, ani na drzwiach. To o tyle zaskakujące, że problem nie dotyczy (niżej pozycjonowanego) Polo. W T-Rocu muszą nam wystarczyć lakierowane na niebiesko wstawki ozdobne.

Złe wrażenie łagodzi na szczęście dobrze znana, niemiecka ergonomia. Poszczególne elementy deski rozdzielczej są wzorcowo uporządkowane, a rozmaite funkcje porozmieszczane intuicyjnie i pod ręką. Zarówno wyświetlacz centralny, jak i system Active Info Display ułatwiają rozeznanie i kontrolę nad pojazdem, a opcjonalny, kosztujący 2120 zł, system dźwiękowy "beats" zapewnia wysokiej klasy brzmienie z głośników.

Dobrą zmianą okazało się zastosowanie kierownicy z Golfa R, która świetnie leży w dłoniach, a przede wszystkim charakteryzuje się niemal idealnym rozmiarem. Również wygoda foteli stoi na wysokim poziomie. Choć T-Roc R został wyposażony w sportowe siedziska okraszone logiem "R", to zaskakują one miękkością i wygodną pozycją za kierownicą. Ich manualna regulacja pozwala na łatwe dopasowanie do potrzeb nawet wysokiego kierowcy.

Sportowy charakter tego niemieckiego crossovera przekłada się na wyraźnie ograniczony komfort jazdy, szczególnie kiedy wybierzemy 19-calowe felgi. Testowany egzemplarz nie miał niestety adaptacyjnego zawieszenia DCC (dopłata 3870 zł), którego zakup szczerze polecamy. Zastrzeżeń do pracy układu jezdnego nie mieliśmy natomiast, kiedy trafialiśmy na krętą drogę i wybieraliśmy tryb jazdy Race. Wtedy T-Roc natychmiast budził się do życia, a wspomniane końcówki wydechu informowały, że to nie czas na przysypianie. Silnik natychmiast wchodzi na wyższe obroty, a reakcja na gaz jest niemal natychmiastowa. Nad dynamiką czuwa błyskawicznie reagująca 7-biegowa skrzynia DSG, oraz napęd na obie osie. Poza lepszą przyczepnością w trakcie szybkiej jazdy, poszerza on także wybór trybów jazdy o kolejne opcje jak np. "offroad" lub "śnieg". Innymi słowy "eRka", pomimo sportowego charakteru, pozostaje autem całkiem uniwersalnym (choć odradzamy próby opuszczania dróg z uwagi na niskoprofilowe koła).

Usztywniony układ kierowniczy oraz twardsze amortyzatory tworzą wrażenie siedzenia w dużo niżej zawieszonym pojeździe niż w rzeczywistości. Dzięki temu nawet bardziej dynamiczna jazda, nie skutkuje obawą o wytrącenie samochodu z równowagi. Nad bezpieczeństwem podróżnych czuwają tarcze hamulcowe, przeniesione z Golfa R o średnicach 340 mm z przodu, oraz 310 mm z tyłu. Dzięki nim ważący 1575 kg T-Roc R potrafi z nawet sporej prędkości zatrzymać się wyjątkowo skutecznie.

Usportowiony corssover Volkswagena potrzebuje jedynie 4,8 sekundy na przyspieszenie do 100 km/h. Wyjątkowa lekkość, z jaką T-Roc R nabiera prędkości, a także towarzyszące temu dźwięki z wydechu, zachęcają do mocnego wciskania gazu. Efektem ubocznym jest wyraźny wzrost spalania - zamiast 11-12 l/100 km w mieście, możemy zobaczyć nawet 15-16 l/100 km, jeśli co chwilę będziemy operować prawą stopą, żeby wywoływać strzały z wydechu.

Dla kogo zatem jest T-Roc R? Wbrew pozorom nie jest łatwo odpowiedzieć na to pytanie. Pojazd ten łączy bowiem wszystkie zalety mocnego, nawet "torowego" hot hachta z delikatnie uterenowionym, młodzieżowym, nadwoziem. Bez wątpienia może on okazać się świetną opcją, dla młodych ludzi szukających codziennych wrażeń, ale pragnących także bardziej uniwersalnego i bardziej komfortowego pojazdu na weekendowe wypady za miasto. Oczywiście jeśli tylko osoby takie są w stanie wydać 171 790 zł (w przypadku bazowego modelu - wersja testowa to koszt 208 960 zł) i nie zwracają przesadnej uwagi na jakość materiałów we wnętrzu.

Krzysztof Mocek