Toyota GR Supra 2019. Legenda opakowana w nowe ciuchy
Uwaga, uwaga, uwaga. Na rynek wraca Toyota Supra, ulubione przed wieloma laty auto tunerów. Na początku 21 wieku najlepsi z nich wyciągali z Supry moce ponad 1000 koni mechanicznych. Czy piąta generacja japońskiego sportowca nawiąże do tradycji poprzednika?
Siedemnaście lat, bo tyle minęło od zakończenia produkcji czwartej generacji, to w motoryzacji szmat czasu, dlatego też dzisiaj próżno w Suprze szukać jakichkolwiek śladów wcześniejszych modeli. Takich śladów nie znajdziemy, choćby dlatego, że współczesna odmiana japońskiego sportowca powstała we współpracy z BMW.
Tej kooperacji nie wyrzeka się zresztą żadna ze stron. Na mocy porozumienia podpisanego w 2012 roku, pierwszą koncepcję przedstawili Niemcy. Wizja BMW została mocno skorygowana przez inżynierów z Kraju Kwitnącej Wiśni i nie dotyczy to wyłącznie kształtów nadwozia. To między innymi za ich przyczynkiem zwiększono rozstaw kół, tak by w stosunku do rozstawu osi uzyskać podział na poziomie 1,55.
O tym, że do wspólnego projektu każda z firm dołożyła własną filozofię najlepiej świadczy spora różnica w finalnej koncepcji auta: BMW zdecydowało się na roadstera, zaś wynikiem twórczej pracy speców z Japonii jest klasyczne coupe, z przepięknym “garbatym" dachem.
Oczywiście są również punkty wspólne obu projektów, takie jak rzędowy sześciocylindrowy silnik, sporo elementów układu przeniesienia napędu, zawieszenia czy choćby wnętrza. Rozkładając zakres projektu na zaangażowanie każdej ze stron, Toyota była liderem w temacie osiągów, konfiguracji nastawów zawieszenia i stylizacji. Reszta była w obszarze kompetencji Niemców. Kończąc wątek współpracy japońsko-niemieckiej, warto wspomnieć również, że oba auta produkowane będą w austriackim Grazu.
To, że w dzisiejszym globalnym biznesie motoryzacyjnym, nawet największe koncerny nawiązują współpracę (choćby dla obniżenia kosztów) nie dziwi. Dziwią za to powody, dla których Toyota zdecydowała się na wskrzeszenie sportowego modelu. Podobno za tą decyzją stoi osobiście szef japońskiego koncernu, Akio Toyoda, swoją drogą wielki miłośnik sportów motorowych, który tak intensywnie nadzorował prace nad nowym modelem, że stanowczo odrzucił koncepcję auta czteroosobowego, jakim Supra była w czwartym wcieleniu.
Wskrzeszenie Supry może zaskakiwać, zwłaszcza kiedy przeanalizujemy obecną linię modelową oraz zadeklarowany przed dwoma dekadami kierunek rozwoju Toyoty. Po rezygnacji z silników wysokoprężnych, w aktualnej w ofercie japońskiego producenta znajdziemy przede wszystkim hybrydy, auto zasilane ogniwami wodorowymi, a w perspektywie rychłą wizję elektryfikacji. Czy do takiego zestawu pasuje Supra, zaprojektowana i zbudowana w starym dobrym stylu?
Odpowiedź jest prosta - dla Toyoty sportowa Supra stanowi próbę zmiany wizerunku marki, która dzisiaj postrzegana jest jako mocno proekologiczna, ale też i... nudna. Pierwszą, nieudaną próbą był debiut modelu GT86, Supra ma zdecydowanie większe szanse na osiągnięcie celu i przyciągnięcie klientów, którzy w hybrydowej palecie modeli nie znajdowali dla siebie wymarzonego auta.
Jednym z elementów, który może zaciekawić potencjalnych nabywców jest stylistyka. Supra w najnowszym wydaniu jawi się jako samochód, pomyślany według starej szkoły konstruktorów sportowych samochodów. Niskie i szerokie nadwozie przypomina nieco żabę, która ze sportem może się i nie kojarzy, ale za to zapewnia dobrą geometrię podwozia. Jako ciekawostkę, należy potraktować, że rozstaw osi nowej Supry jest o około 10 centymetrów krótszy niż Toyoty GT86.
Jak przystało na auto sportowe, nowa Supra ma idealny rozkład masy 50/50. Aby to osiągnąć japońscy inżynierowie o przesunęli silnik w stronę kabiny, a także zdywersyfikowali użyte do konstrukcji nadwozia materiały: z przdu dominuje aluminium, z tyłu wysokowytrzymała stal. Co ciekawe, sztwyność nadwozia zbliżona jest do tego co mamy w Lexusie LFA, przy czym on w dużej części wykonany jest z karbonu.
Masywne linia nadwozia zaskakują licznymi przetłoczeniami i krągłościami. Nas zaintrygowały dwa “garby" na dachu, które oprócz walorów wizualnych, mają również ogromne znaczenie praktyczne. Dzięki nim nawet dwumetrowe osoby - sprawdzone w praktyce - będą wygodnie podróżować Suprą.
O ile miejsca w kabinie jest wystarczająco dużo, o tyle ponarzekać można nieco na wielkość drzwi. Z racji przyjętej koncepcji, otwór drzwiowy nie jest duży (długi i wąski), więc w razie nieuwagi grozi nam uderzenie głową w dach. Kiedy jednak zaakceptujemy tą niedogodność, przebywanie we wnętrzu będzie czystą przyjemnością.
Projekt kabiny można byłoby śmiało opisać jako “design in Germany", z jednym wyjątkiem. Prawie 9 -calowy wyświetlacz na szczycie deski rozdzielczej wygląda jakby doklejono go w ostatniej chwili. W tej kwestii widać rękę Japończyków. Bez dwóch zdań, Bawarczycy lepiej rozwiązali górną część kokpitu.
Bez względu na pochodzenie projektu, styl kabiny Supry jest bardzo elegancki. Dobrze pasuje zarówno do wizerunku auta komfortowego, ale też nie można odmówić mu sportowego sznytu, choćby w postaci wstawek z tworzywa imitującegio karbon. Do charakteru dynamicznego coupe pasują również fotele, zintegrowane z zagłówkami i wyposażone w efektowane srebrne przelotki na pasy szelkowe. W europejskiej specyfikacji znajdziemy między innymi regulację podparcia bocznego foteli.
Podobnie jak ostatnie egzemplarze czwartej generacji, również najnowsza Supra wyposażona została w sześciocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany silnik o pojemności trzech litrów. Co ciekawe, auta, które zjechały z taśmy produkcyjnej w roku 2002 dysponowały mocą około 320 koni mechanicznych. Te dzisiejsze jednostki nie są dużo mocniejsze, bo generują 340 rączych kucyków. Rożnica między czwartą a piątą generacją kryje się w skrzyni biegów: zamiast sześciobiegowej manualnej, Toyota użyła ośmiobiegowego automatu, przez który moc płynie na tylne koła.
Za dobre odpychanie odpowiada pół tysiąca niutonometrów - to daje sprint do setki w czasie 4,3 sekundy. Maksymalną prędkość ograniczono do 250 km/h a średnie żużycie paliwa, deklarowane przez producenta, to... 7,5 l/100 km. NIe czarujmy się - kiedy tylko zechciecie przepędzić stadko mechanicznych rumaków, zwłaszcza na torze, paliwo szybko będzie wypływało z 52-litrowego zbiornika.
Czymże byłyby jednak znakomite cyfry opisujące możliwości silnika, gdyby nie podążało za nim dobrze zestrojone podwozie. W tej materii Japończycy wykonali świetną robotę, korzystając w tym celu ze swojego centrum badawczego zlokalizowanego na torze Nurburgring. Ostatnie szlify robiono na Pętli Północnej, a efektem tych wszystkich prac są dwie litery w nazwie: GR. W rozwinięciu oznaczają one Gazoo Racing, czyli dział sportowy japońskiego producenta, mocno zaangażowany w wyścigi. Wiedza inżynierów Gazoo Racing pozwoliła skonfigurować adaptacyjne zawieszenie według dwóch stylów jazdy: normalny i sportowy.
W trybie normalnym (bardziej odpowiednie byłoby tu słowo komfortowym), Supra jest wygodnym autem do codziennej eksploatacji. Zawieszenie pracuje tak, by kierowca i pasażer nie narzekali na sztywne podwozie, silnik mruczy w miarę cicho, a przełożenia w skrzyni zmieniane są lągodnie i bez żadnych szarpnięć. Krótko mówiąc - jest miło, a do dyspozycji mamy cały pakiet dobrej pokładowej rozrywki oraz mnóstwo asystentów, włącznie z pakietem Safety+ drugiej generacji.
Równie przyjemnie, choć nieco inaczej jest w trybie sportowym. Tu górę biorą już jednak emocje, których najlepiej doświadczać na krętych drogach lub torach wyścigowych. Program sportowy zmniejsza nieco wychylenia nadwozia, wyostrza układ kierowniczy, a przede wszystkim opóźnia zadziałanie wszelakich asystentów. W tej opcji można aktywować stabilizację pojazdu w trybie “track", dopuszczającej lekkie uślizgi samochodu.
Dla bardziej zaawansowanych kierowców, Toyota przewidziała funkcję launch control, pozwalającą na efektywne ruszanie z wykorzystaniem pełnej mocy. Mistrzowie driftu z pewnością docenią elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy z mechaniczną blokadą. Jeśli umiesz kontrolować poślizg, w Suprze będziesz mógł się wykazać.
Czy zatem w podwoziu wszystko jest idealne? Zdecydowanie nie. Najsłabszym ogniwem nowej Supry są hamulce, które ewidentnie nie nadążają za silnikiem i zawieszeniem. Po kilku okrążeniach toru Jerez pod Madrytem, pedał stawał się miękki, ciężko było wyczuć moment zadziałania układu, a tarcze ewidentnie nie wytrzymywały torowych obciążeń. Przed wyjadem na “track day" należałoby zainwestować w nieco bardziej wytrzymałe podzespoły.
A propos inwestycji: Toyota znakomicie wyczuła moment reinkarnacji Supry, o czym najlepiej świadczy wyprzedanie całej partii sportowego coupe, przeznaczonej na Europę. Na Starym Kontynencie już niedługo pojawi się 900 egzemplarzy, z czego 60 zobaczyć będzie można w Polsce. Cena krajowych egzemplarzy wynosiła 315 tysięcy złotych i zawierała wszystkie możliwe opcje (włącznie ze zblokowanym dyfrem).
Czy ta kwota jest adekwatna do jakości towaru, który za nią otrzymujemy? W historii Toyoty na Starym Kontynencie droższy był jedynie Land Cruiser V8, który kosztował w okolicach 450 tysięcy złotych. No ale za te pieniądze oferowany był kawał porządnej terenówki.
Nowa Supra nie jest tak ekstremalnym autem, jak można byłoby wnioskować choćby po wyglądzie. Owszem, może dać dużo sportowych emocji na torze, ale daleko jej do aut klasy GT, a przecież tam właśnie aspiruje.
Prawdziwą Suprę poznamy dopiero wtedy, gdy Toyota wypuści auto w specyfikacji Super Performance: zelżoną, z prawdziwie ekstremalnymi programami sportowymi. Jeśli nie zrobią tego Japończycy, na pewno zadba o to któryś z tunerów. Czekamy z niecierpliwością.
MW
