Test: citroen C5
Gdy pierwszy raz usłyszeliśmy hasło reklamowe nowego citroena C5 złapaliśmy się za głowy. "C funf - w 100 procentach niemiecki" przyprawiało o ciarki.
Wcale nie dlatego, że zwiastowało konieczność dopłacania za zamykany schowek, daszki przeciwsłoneczne i popielniczkę. Nasze obawy wzbudził fakt, że - jak każdy citromaniak wie - za złą sławą niektórych modeli Citroena stoją właśnie Niemcy.
Weźmy np. model XM, który przez kilka lat pełnił rolę flagowej limuzyny marki.
Wyróżniające się nadwozie zaprojektowane przez Bertone, nieosiągalny dla konkurencji komfort serwowany przez hydropneumatyczne zawieszenie i więcej elektrycznych gadżetów, niż znaleźć można na półkach w Media Markt. Niestety. Francuzi chcąc zapewnić swoim produktom najwyższą jakość, zdecydowali się wówczas na współpracę z Niemcami. Większość elektroniki sygnowana była budzącym zaufanie logiem Boscha, co szybko odbiło się na zdrowiu psychicznym właścicieli XM-ów... Kierowcy rwali sobie włosy z głów, trwoniąc czas na niekończących się wizytach w ASO. Opinia o marce podupadała.
W klasie średniej było jednak o niebo lepiej. Przyjemny dla oka i bezawaryjny model xantia zjednał sobie wielu zwolenników. Francuzom udało się udowodnić, że samochód na "F" nawet w niemieckich rankingach usterkowości pokonać może takie sławy jak golf, passat czy BMW 3 i 5. Potem jednak ktoś w zarządzie Citroena zadecydował, że poczciwej "xsiężnej" nie pomogą już kolejne operacje plastyczne i potrzebny jest powiew świeżości.
Tak właśnie zaczęła się kariera modelu C5, który jednak zamiast tchnąć w markę ducha XXI wieku, przeniósł nas w czasy baroku. Rubensowskie kształty nadwozia sprawiły, że fani "cytryn" mieli twardy orzech do zgryzienia. Sytuację ratowało jednak kolejne wcielenie hydropneumatycznego zawieszenia, które dostępne było w standardzie.
Niedawno na scenę wkroczył nowy C5, który w końcu może się podobać wszystkim. Niestety, nasze obawy co do "w 100 procentach niemieckiego" podejścia okazały się słuszne. Za hydropneumatykę, tym razem trzeba dopłacić...
Niestety, patent Citroena tkwiący korzeniami w legendarnym DS, nie jest dostępny w podstawowej wersji wyposażenia "dynamique". Tutaj w zawieszeniu pracują najzwyklejsze "sprężyny" i mimo że całość radzi sobie z autem bardzo przyzwoicie, żaden fan marki dobrowolnie nie kupi sobie "resoraka". To jednak świadomy zabieg marketingowców skierowany do klientów, którzy nie rozumieją działania hydropneumatyki, przez co panicznie się jej boją. Po raz pierwszy w historii kierowca decydujący się na francuski model klasy średniej ma możliwość wyboru. Hydroactive trzeciej generacji pojawia się na szczęście jako standard w kolejnej wersji o wiele mówiącej nazwie "comfort".
Styliści Citroena po raz kolejny dowiedli, że samochody z Francji to prawdziwa awangarda. C5 było jednym z nielicznych aut poprzedniej generacji, które liftingiem, nieco na siłę próbowano dostosować do zapoczątkowanego przez C4 trendu. Nowy model może się już pochwalić niepowtarzalnym, eleganckim kształtem, który powinien przypaść do gustu wszystkim. Ponieważ samochód zbudowany został w oparciu o zmodyfikowaną płytę podłogową największego w gamie modelu C6, zarówno rozstaw osi (2815 mm), jak i długość nadwozia (4479 mm) mogą robić wrażenie. Auto cechuje się czystą linią z charakterystycznymi dla niemieckich konstrukcji delikatnymi chromowanymi dodatkami. Nie zabrakło jednak typowych dla citroenów klasy średniej zabiegów, jak np. wklęsła tylna szyba, odstające lusterka montowane do drzwi, czy linia tylnych drzwi zachodząca nieco na błotniki. Wszystko to znamy doskonale z kultowego już modelu CX.
Ortodoksyjnych fanów marki rozczaruje wnętrze. Jedyne francuskie akcenty, jakie można w nim odnaleźć to naszpikowana bajerami kierownica z nieruchomym środkiem, daszek zegarów przypominający CX-a oraz nieodparte wrażenie, które określić można - z francuska - mianem "deja vu". Po krótkiej przejażdżce dojedziemy do wniosku, że większości rozwiązań zdecydowanie bliżej jest do Reichstgu niż Wersalu. Zarówno czcionka zegarów, jak i wyświetlacz informujący nas o poziomie oleju i trybie pracy automatycznej skrzyni biegów do złudzenia przypominają rozwiązania stosowane przez Mercedesa. Znajomy wydaje się też być panel sterowania dwustrefową klimatyzacją. Podobne, od kilku lat stosuje m.in. Audi. Nawet wszechpanująca czerń jasno wskazuje, że projektanci wnętrza nad czerwone wino i żabie udka przedkładali zimny browar i tłustą golonkę. Nie jest to jednak wada, bo wnętrzu naprawdę niewiele można zarzucić. Ergonomia nie daje powodów do narzekań, normalne użytkowanie nie wymaga wertowania liczącej setki stron instrukcji obsługi.
Po francusku potraktowano jednak kwestię wyposażenia. Nawet najuboższe wersje mają na pokładzie: siedem poduszek powietrznych, dwustrefową automatyczną klimatyzację, pełny pakiet elektryczny, komputer pokładowy, radar parkowania (przód i tył), reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, światła do jazdy dziennej, elektrochromatyczne lusterko, radio z sześcioma głośnikami (odtwarzające pliki MP3) czy skórzaną kierownicę. Dopłaty nie wymaga nawet metalizowany lakier.
Paletę jednostek napędowych rozpoczyna szesnastozaworowy silnik benzynowy 1.8 l o symbolicznej mocy 127 KM. To za mało, żeby poradzić sobie z ważącym niemal 1700 kg. autem (0-100 km/h w 11,2 s.).
Na szczęście, jedynie 2 tys. zł więcej kosztuje dwulitrowy "benzyniak" rozwijający 143 KM (sprint do steki w 9,7). Alternatywą jest również 1.6-litrowy diesel, który ma wprawdzie tylko 110 KM, ale rozwija 240 Nm przy 1750 obr/min (260 Nm z overboost) rozpędzając auto do 100 km/w 12,2 s. Zdecydowanie lepiej w tej kwestii ("setka" w 10,5 s.) radzi sobie HDI o pojemności dwóch litrów (moc 138 KM, 320 Nm), ale samochody z tą jednostką napędową są drogie.
My mieliśmy okazję testować najmocniejszego diesla w ofercie - 2,7-litrową jednostkę HDI V6 biturbo o mocy 208 KM i potężnym momencie obrotowym 400 Nm (1900 obr./min). Silnik standardowo sprzęgany jest z automatyczną, sześciostopniową skrzynią biegów, która nadzwyczaj sprawnie radzi sobie z przenoszeniem mocy. Warto dodać, że automat, zdolny do przekazania na asfalt 440 Nm (z funkcją "overboost") nawet w dzisiejszych czasach robi wrażenie. Nie każdy z konkurentów oferuje taką przekładnię. Co ciekawe, samochód, przynajmniej na papierze, nie jest wcale mistrzem sprintu. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu dopiero po upływie ok. 9 sekund. Nie to jest jednak najważniejsze.
Szybko działająca przekładnia i potężny moment obrotowy sprawiają, że wyprzedzanie przy wyższych prędkościach jest prawdziwą przyjemnością. Niezależnie, czy wskazówka prędkościomierza pokazuje 110 km/h czy 150 km/h auto ochoczo przyspiesza aż do prędkości maksymalnej ok. 230 km/h. Nie ma jednak co liczyć na oszczędność. W normalnej eksploatacji średnie zużycie oleju napędowego oscyluje w granicach 10 l na 100 km. Do niecałych 7 l, jakimi pochwalić może się 2.0 HDI sporo brakuje, ale porównywanie wigoru tych dwóch jednostek to trochę tak, jakby zestawić w szranki cielną krowę z rozjuszonym bykiem...
Ceny nowego C5 startują z pułapu około 80 tysięcy zł. Za te pieniądze możemy stać się posiadaczem dużego francuskiego krążownika, tyle tylko, że będzie on miał dynamikę barki rzecznej (silnik 1.8 l 126 KM), a w zawieszeniu straszyć będą pospolite sprężyny. Najtańszy pełnokrwisty citroen, a więc taki, w "żyłach" którego płynie hydrauliczny płyn LDS kosztuje 92 tys. zł (2.0 143 KM). Za przyjemność jazdy dieslem (tak, bo jazda francuskim dieslem, który nie powoduje pękania bębenków w uszach może być przyjemna) trzeba zapłacić co najmniej 100 tys. zł (2.0 HDI). Wprawdzie mniejszy 1.6 HDI dostępny jest już od 84 tys. zł, ale w tym przypadku mówienie o przyjemności było zbyt wielkim nadużyciem (0-100 w 12,2 s.) Testowany przez nas model to wydatek co najmniej 180 tys. zł. Zgodnie z hasłem reklamowym - cena jest więc w 100 procentach niemiecka...
