Takich samochodów dziś już nie ma!

Dla nich jest właśnie Pajero Sport. Choć jego nazwa na to nie wskazuje.

Jak na europejskie warunki Pajero Sport jest samochodem dużym. Waży 2040 kg, ma długość 4,7 m, szerokość 1,82 m i wysokość 1,84 m. Pajero może ciągnąć przyczepę (z hamulcem, o masie 2,5 tony). Doskonale prezentują się jego parametry terenowe - kąt natarcia 36 stopni, kąt zejścia 25 stopni. Odległość od najniżej położonego punktu podwozia, a podłożem to 21,5 cm.

Wsiadanie ułatwia orurowanie - estetycznie zabudowane tuż pod progami. Zamocowano go wystarczająco solidnie.

Stylizacja, dobór materiałów i precyzja ich montażu jednoznacznie wskazują na japońskie pochodzenie. Innymi słowy - nie jest to "high tech" w stylu Audi, ale ma swój styl i może się podobać. Plastiki są twarde, ale podczas jazdy nic nie skrzypi, a wszelkie pokrętła, przyciski i dźwignie pracują bardzo precyzyjnie.

Deskę rozdzielczą praktycznie w całości przejęto z modelu L200. Nie jest to jednak wadą - ma atrakcyjną formę. Szkoda, że kierownicę można regulować tylko w jednej, pionowej płaszczyźnie, ale to w sumie tylko jedno niewielkie zastrzeżenie.

Czytelność zestawu wskaźników jest wzorowa. Wskazania ekranu komputera pokładowego są bardzo dobrze widoczne w nocy i w dzień, pod warunkiem, że kierowca nie używa okularów przeciwsłonecznych. Duży plus należy się za oddzielny włącznik spryskiwacza reflektorów - każdy, kto ma w swoim aucie automatykę spryskiwaczy, która pożera płyn w astronomicznych ilościach, doceni to rozwiązanie.

We wnętrzu nie brakuje miejsca dla pasażerów. Czteroosobowa rodzina usiądzie tu bardzo wygodnie. Do dyspozycji jest także spory bagażnik - ma pojemność 714 l. Po złożeniu tylnych foteli jego objętość wzrasta do 1813 l. Warto w tym miejscu pochwalić konstruktorów za bardzo wygodny mechanizm składania - wystarczy pociągnąć za dźwignię na oparciu i lekko popchnąć oparcie, a cały fotel składa się i wykonuje zgrabny fikołek do przodu.

Samochód bazuje na pick-upie L200, ma bardziej "osobowe" zawieszenie. Z przodu jest to konstrukcja niezależna (jak w L200), z tyłu sztywny most, ale w przeciwieństwie do L200 zamiast resorów piórowych zastosowano sprężyny śrubowe.

Największą zaletą modelu, która wyróżnia go na tle większości rywali jest bardzo zaawansowany układ przeniesienia napędu Super Select 4WD (znajdziemy go także w L200). Pozwala on kierowcy na wybór między stałym napędem na koła tylne (2H), napędem na cztery koła z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego (4H), napędem na cztery koła ze zblokowanym centralnym dyferencjałem (4HLC) oraz z napędem na cztery koła z wykorzystaniem reduktora (4LLC). Poszczególne tryby przełącza się klasyczną dźwignią umieszczoną obok wybieraka skrzyni automatycznej.

Na desce rozdzielczej znajduje się dodatkowy przycisk R/D LOCK, którym można zblokować tylny dyferencjał.

Pod maską testowanego egzemplarza pracował szesnastozaworowy wysokoprężny silnik czterocylindrowy z zasilaniem common rail o mocy 178 KM i momencie 350 Nm (co ciekawe - tańsza wersja z manualem ma moment 400 Nm).

Klasyczne auta terenowe słabo radzą sobie na asfaltowych drogach. Z Pajero Sport jest jednak inaczej. Na prostej drodze z łatwością utrzymuje zadany kierunek jazdy. Nie lubi oczywiście ostrych zakrętów, ale zachowuje się na nich bardzo przewidywalnie. Zaskakująco miękko połyka progi zwalniające, które zazwyczaj brutalnie przypominają pasażerom o istnieniu nieresorowanych mas zawieszenia.

W mieście przeszkadzają trochę spore gabaryty. Na dodatek na parkingach trzeba się sporo nakręcić kierownicą. Tradycyjne hydrauliczne wspomaganie nie jest wybitnie wydajne, na dodatek skrajne położenia lewo/prawo dzielą ponad cztery pełne obroty. Jednym słowem - w roli kierowcy lepiej będzie się czuł prawdziwy kowboj niż jego żona.

Na trasie jest już znacznie lepiej. Katalogowo, Pajero Sport osiąga setkę w 12,4 sekundy i rozpędza się do 176 km/h. Podajemy te dane tylko dla porządku - typowy użytkownik nie będzie ich zapewne nigdy weryfikował. Pajero Sport uwielbia łagodne przejażdżki , podczas których dostojnie kołysze się na boki.

Podczas gwałtownego przyspieszania hałasuje, ale kiedy osiągnie już zadaną prędkość podróżną - np. 100 czy 120 km/h przyjemnie cichnie. Jeśli ktoś planuje nim jeździć codziennie na budowę, a okazjonalnie pojechać na wakacje z rodziną - będzie zadowolony.

Automatyczna skrzynia INVECS II (wprowadzona do gamy w 2010 roku) może pracować samodzielnie lub zmieniać biegi zgodnie z wolą kierowcy, który ma do tego celu aluminiowe łopatki pod kierownicą. Niezależnie od wyboru trybu do dyspozycji jest pięć przełożeń do jazdy w przód, a tempo ich zmiany mówiąc oględnie nie imponuje.

I wreszcie - przyziemna sprawa pieniędzy. Bazowa wersja 2.5 DI-D SuperSelect 4WD z ręczną skrzynią biegów kosztuje 137 990 zł. Za testowaną wersję z automatem trzeba zapłacić 159 990 zł.

Zużycie paliwa zależy od tempa jazdy i warunków panujących na drodze. Podczas łagodnego pokonywania trasy spada do ok. 9 l/100 km, a w mieście wzrasta nawet do 14 l/100 km.

Na ocenę - czy jest to atrakcyjna propozycja, czy nie - pozostało niewiele czasu. Mitsubishi przeznaczyło na polski rynek partię 150 sztuk tego modelu. Z naszej strony wystawiamy maksymalne oceny za układ napędowy. To chyba nr 1 w swojej klasie. Niezły - jak na terenówkę - jest także komfort jazdy. Nie mamy uwag do jakości wykonania i specyfikacji wyposażenia. Trudno pogodzić się z dość wysokim zużyciem paliwa - testowane wcześniej Isuzu D-Max było pod tym względem lepsze.

Jacek Ambrozik