Skoda Karoq Scout 1.5 TSI 4x4 - SUV sprawdzający się w terenie?

Karoq to mniejszy brat Kodiaka, z którego czerpie stylistyczne inspiracje na tyle dobrze, że niektóre osoby mylą te dwa modele. Wystarczy jednak postawić je koło siebie, aby zauważyć, że poza sporą różnicą w rozmiarach, inne mają chociażby reflektory. W Karoq przednie są bardziej prostokątne i ułożone poziomo, natomiast tylne są wyższe, a na klapę bagażnika zachodzi tylko górna część czerwonego paska świetlnego.

Podobieństwo obu modeli było jak najbardziej zamierzone, więc nie dziwi, że zmiany stylistyczne w wersji Scout są również bardzo do siebie zbliżone. Podobnie więc jak w większym modelu, Karoq Scout zwraca na siebie uwagę srebrnymi wstawkami na zderzakach oraz progach, srebrnymi nakładkami na lusterka oraz srebrnymi relingami. Wersja ta otrzymała też dedykowane alufelgi w rozmiarze 18 cali.

We wnętrzu z kolei pojawiły się drewniane wstawki ozdobne, który to element też znamy z Kodiaka Scouta. Karoq natomiast wyróżnia się jeszcze tapicerką, która nie jest jednolicie czarna, ale ma jasnobrązowe wstawki oraz przeszycia, co urozmaica kolorystykę kabiny. Same fotele są wygodne, a ich wysokie boczki zapewniają zaskakująco dobre trzymanie boczne.

Przy okazji warto wspomnieć o drugim rzędzie siedzeń, gdzie znajdziemy całkiem sporo miejsca oraz klasyczną kanapę. Za dopłatą jednak można otrzymać rozwiązanie stosowane w Yeti, czyli poprzedniku Karoqa. Mowa o trzech niezależnie regulowanych fotelach, które w razie potrzeby można wymontować z samochodu. To bardzo praktyczne i ciekawe rozwiązanie, ale ma też pewne wady. Pierwsza to zmniejszenie pojemności bagażnika (z 521 do 479 l), a druga to że rolę podłokietnika przejmuje oparcie środkowej części. Jest tapicerowane z drugiej strony i ma uchwyty na napoje, ale jego złożenie oznacza, że mniejsze rzeczy mogą wpaść z bagażnika do kabiny.

Scout oznacza wersję (bardziej) terenową, więc Karoq w tej odmianie dostępny jest tylko z napędem na wszystkie koła. To dobrze znany układ oparty na sprzęgle Haldex, który domyślnie napędza tylko przednie koła, ale błyskawicznie potrafi dołączyć tylną oś. Zjeżdżając z utwardzonych dróg powinniśmy skorzystać z funkcji Offroad, która wpływa na rozdział mocy między kołami i pracę elektroniki pokładowej (ABS, kontrola trakcji) w taki sposób, aby jak najbardziej wspomóc jazdę po bezdrożach. Aktywowany jest wtedy również asystent zjazdu (auto z niewielką prędkością zjedzie ze wzniesienia, odpowiednio przyhamowaując poszczególne koła). Podczas poruszania się po bezdrożach docenimy również seryjny zestaw osłon podwozia (ochraniają silnik, zawieszenie, przewody hamulcowe i paliwowe).

A o ile dzielniejsza jest w terenie odmiana Scout od pozostałych wersji Karoqa? Tu niestety dochodzimy do największej wady testowanego auta - w ogóle nie jest. Tak jak i w przypadku Kodiaqa, wersja Scout to tak naprawdę pakiet stylistyczny. Auto nie ma zwiększonego prześwitu (do dyspozycji jest więc przeciętne 183 mm), a ukształtowanie zderzaków nie zostało zmienione tak, aby zwiększyć kąty zejścia i natarcia (tak zrobił Volkswagen w przypadku Tiguana). Tryb Offroad oraz osłony podwozia dokupimy do każdej wersji wyposażenia. Nie pomagają także seryjne 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/50. Od odmiany o bardziej offroadowym charakterze oczekiwalibyśmy opon o "bezpieczniejszym" profilu, najlepiej z oznaczeniem M+S (na błoto i śnieg).

Karoq Scout dostępny jest tylko z napędem na wszystkie koła, co ograniczyło gamę dostępnych jednostek napędowych do dwóch - 1.5 TSI i 2.0 TDI, obie o mocy 150 KM. Testowany egzemplarz napędzany był przez pierwszy z silników, który jest optymalny w przypadku tego modelu. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,1 s, więc zarówno w mieście, jak i w trasie, nie będziemy narzekać na jego dynamikę. Trzeba tylko pamiętać, że obiecywane średnie zużycie na poziomie 8,6 l/100 km jest raczej mało realne. Raczej trzeba się nastawić na wartości o 1,5 l/100 km wyższe.

Z silnikiem dobrze współpracuje 7-biegowa przekładnia DSG (seryjna w konfiguracji z 4x4). Zmienia przełożenia szybko i niezauważalnie, ale planując wyprzedzanie dobrze przełączyć ją wcześniej w tryb Sport. Skrócimy wtedy moment krótkiego zawahania układu napędowego.

Układ jezdny pozostał niezmieniony w porównaniu do pozostałych odmian Karoqa, co oznacza dobry balans między komfortem resorowania, a bezpiecznym prowadzeniem. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne adaptacyjne amortyzatory (dopłata 4000 zł), które trudno wpisać na listę niezbędnych dodatków w tego typu samochodzie. Przyznajemy jednak, że różnice między trybami Comfort oraz Sport są całkiem spore i zauważalnie poprawiają zachowanie auta na drodze.

Skoda Karoq Scout to niewątpliwe ciekawe auto, ale przy tym nietanie. Testowana wersja silnikowa to najtańsza propozycja, którą wyceniono na 127 900 zł (diesel kosztuje 132 850 zł lub 140 350 zł ze skrzynią DSG). Auto ma niezłe wyposażenie seryjne (automatyczna klimatyzacja, reflektory LED, system multimedialny z 8-calowym ekranem i kamerą cofania, system bezkluczykowy), ale cena testowanego egzemplarza po doposażeniu to już około 160 tys. zł. W tej cenie nie znajdziemy ani skórzanej tapicerki, ani elektrycznie sterowanego fotela kierowcy (obie pozycje niedostępne w Scoucie), ani też szklanego dachu (wymaga dołożenia kolejnych 4500 zł).

Niewątpliwie ciekawym i długo wyczekiwanym dodatkiem są natomiast wirtualne zegary. Ich pojawienie się w Karoq Skoda zapowiadała już podczas przedpremierowych jazd testowych tym modelem w październiku 2017 roku. Na listę opcji trafiły one jednak dopiero teraz i zdecydowanie warto się nimi zainteresować. Wykorzystują one ekran o przekątnej 10,25 cala, a więc mniejszy, niż stosowany chociażby w Golfie. Mają za to kilka trybów wyświetlania informacji, między którymi przełączają się płynnie i efektownie, a całość wygląda po prostu bardzo dobrze. Warto dopłacić 1850 zł.

Trudno nam jednoznacznie ocenić testowanego Karoqa. Jako kompaktowy SUV mogący pełnić rolę auta rodzinnego sprawdza się świetnie, a wersja Scout wygląda całkiem atrakcyjnie i wyróżnia się w gamie modelu. Z drugiej strony brak jakichkolwiek elementów poprawiających dzielność w terenie stawia pod znakiem zapytania sens dopłacania kilku tysięcy złotych do tej wersji.

Michał Domański