Seat Arona podnosi chińską rękawicę. Niemiecka technika w przystępnej cenie

Seat Arona to jeden z najstarszych modeli w gamie hiszpańskiej marki. Samochód debiutował w na salonie we Frankfurcie w 2017 roku, a więc niebagatelne siedem lat temu. Od 2021 roku w sprzedaży jest wersja poliftingowa, która w gruncie rzeczy, zmieniła się niewiele. Czy ten niewielki crossover segmentu B, wciąż ma do zaoferowania coś, co może przyciągnąć kupujących?

Seat Arona jest typowym przedstawicielem segmentu B. Samochód ma 415 cm długości, 178 cm szerokości i 154 cm wysokości. Rozstaw osi to 257 cm. Pojemność bagażnika wynosi równe 400 litrów, przy czym można ją zwiększyć, składając tylną kanapę, do 1280 litrów. Jak na ten segment to całkiem dobry wynik. 

Samochód po liftingu najłatwiej poznać po okrągłych światłach przeciwmgłowych, które wydają się dość średnio pasować do ostrych kształtów, którymi nie gardzili styliści projektujący Aronę. Reszta zmian nadwozia to już trudno dostrzegalne detale. 

Zupełnie inaczej jest w kabinie, która podczas liftingu została mocno przebudowana. Ekran systemu infotainment został przeniesiony wyżej, jest wolnostojący i znajduje się na jednej wysokości z opcjonalnym ekranem cyfrowych zegarów. Ekran dotykowy może mieć do 9,2 cala, natomiast w testowanym egzemplarzu była mniejsza wersja, o przekątnej wynoszącej 8,25 cala. Z kolei wyświetlacz zegarów jest konfigurowalny, czytelny i duży, mierzy 10,25 cala.

W samochodzie nie brakuje fizycznych przełączników. Tradycyjnym pokrętłem, typowo dla grupy Volkswagena obsługujemy, oświetlenie. Pod nawiewami na konsoli środkowej znajduje się bardzo wygodny, fizyczny panel sterowania klimatyzacją z dwoma pokrętłami do regulacji temperatury, natomiast wokół lewarka skrzyni biegów znajdziemy przyciski uruchamiania silnika, centralnego zamka, wyłączenia systemu start&stop, wspomagania parkowania i czujników cofania. Oczywiście szereg fizycznych przycisków ma również wielofunkcyjna kierownica.

Jednym słowem, wnętrze zaprojektowano według starych, dobrych wzorców. Nie przesadzono z cyfryzacją, dzięki czemu ergonomia stoi na naprawdę wysokim poziomie. 

Okazuje się również, że wnętrze Arony jest zaskakująco obszerne. W dowodzie zapisano, że autem podróżować może nawet pięć osób, ale umówmy się, że raczej teoretycznie. Wygodnie będzie bowiem czterem. Nawet siedząc za dość wysokim kierowcą, nie trzeba obawiać się zabraknie miejsca na nogi. Nie brakuje również przestrzeni na wysokości barków czy nad głową. Jednym słowem w Aronie można się poczuć jak w aucie kompaktowym. 

Bardzo wygodne są również przednie fotele, które zapewniają dobre trzymanie boczne. Osobiście brakowało mi trochę elektrycznego sterowania, ale to akurat nie jest problem dla kierowcy, który dłuższy czas użytkuje ten sam samochód.

Pod maską testowanego egzemplarza pracował trzycylindrowy silnik 1.0 o mocy 115 KM, który chociaż ma swoje wady, to jest optymalnym wyborem w Aronie. Jednostka ta zapewnia naprawdę godne uwagi osiągi - w połączeniu z automatyczną, siedmiostopniową skrzynią biegów DSG, która pracowała w testowym egzemplarzu, Arona rozpędza się do 100 km/h w 10,3 s, co jak na crossovera segmentu B jest świetnym wynikiem. Nie zawodzi również prędkość maksymalna, która wynosi 193 km/h. 

Auto sprawnie się rozpędza nie tylko do 100 km/h, ale również do prędkości autostradowych. Trzeba jednak pamiętać, że jeśli nagle naciśniemy mocno na gaz, to skrzynia DSG, jak każda dwusprzęgłowa, będzie potrzebować chwilki na zredukowanie przełożenia. Nie jest to zjawisko dokuczliwe podczas jazdy, ale warto o nim pamiętać, tym bardziej, że w Aronie nie są dostępne łopatki do ręcznej zmiany przełożeń.

Świetne osiągi to w dużej mierze zasługa niskiej masy własnej Arony, która wynosi nieco ponad 1150 kg. W dzisiejszych czasach napędów hybrydowych to wartość, która chyba już nie jest do osiągnięcia.

Renault Captur. "Ci Francuzi to robą teraz ładne samochody"

Ta niska masa również wpływ na doskonałe prowadzenie Arony. Auto nie tylko świetnie przyśpiesza, ale prowadzi się bardzo lekko, natychmiast reagując na rury kierownicą i chętnie zmieniając kierunek jazdy. Efektem ubocznym świetnych właściwości jezdnych jest nieco obniżony komfort na dziurawych drogach. Mi takie zestrojenie zawieszenia odpowiada, ale zapewne nie brak osób, które wolałyby nieco bardziej miękkie nastawy.

A jakie są wspomniane wcześniej wady silnika 1.0? Dostrzegłem dwie. Przede wszystkim nie udało się zamaskować faktu, że jednostka napędowa ma tylko trzy cylindry. Przede wszystkim mam tu na myśli dźwięk pracy silnika, podczas jazdy, szczególnie gdy mocniej naciśniemy na gaz, to silnik wydaje odgłosy typowe dla jednostek trzycylindrowych. Tak jest i pozostaje się do tego przyzwyczaić. Za to jeśli chodzi o kulturę pracy (wibracje), to tutaj inżynierowie mogą mieć powody do zadowolenia. 

Trzycylindrowa jednostka o pojemności 1.0 mogłaby mieć również nieco mniejszy apetyt na paliwo. Średnie zużycie paliwa w testowym egzemplarzu z przebiegu niemal 1500 km wyniosło 7,4 l. Owszem, samochody testowe są jeżdżone nieco inaczej niż własne, do tego dochodzi praca silniku na postoju, podczas robienia zdjęć czy kręcenia filmów, jednak mimo wszystko wynik mógłby być nieco lepszy. W czasie testów w zakorkowanym Krakowie zużycie paliwa przekraczało 8,5 l/100, natomiast na drodze ekspresowej Arona zadowalała się 6,5 l paliwa na każde 100 km. Najlepiej wypadała oczywiście jazda drogami krajowymi czy wojewódzkimi, gdzie można samochód zużywał o litr paliwa mniej.

Ile kosztuje najtańsze Mitsubishi Colt? Wyposażenie i cena

Warto również uwzględnić, że wynik długodystansowy osiągnięto zapewne z wyłączonym systemem start&stop. Działa on dość denerwująco, z szarpnięciem, a fizyczny przycisk wyłączania aż prosi by z niego skorzystać.

Poza testowanym silnikiem, w Aronie dostępne są jeszcze dwie jednostki napędowe: również trzycylindrowy silnik o mocy 95 KM (dostępny wyłącznie z manualną skrzynią biegów) i czterocylindrowa jednostka 1.5 generująca 150 KM, która zużywa bardzo podobne ilości paliwa, zapewnia o 2 s lepsze czasy rozpędzania, ale jest też wyraźnie droższa w zakupie.

A właśnie, ceny. Wspomniałem na początku, że Seat Arona podejmuje chińską rękawicę w tym zakresie. Spójrzmy więc, jak to wygląda w detalach.

Ceny Seata Arony w wersji bazowej (Style) z silnikiem o mocy 95 KM zaczynają się od 81 900 zł. Dopłata do nieco lepiej wyposażonej testowanej wersji Marina wynosi 4400 zł. Kolejne 3500 zł trzeba dopłacić, by podnieść moc silnika do 115 KM, wówczas mamy już kwotę 89 800 zł. Natomiast chcąc cieszyć się jazdę samochodem z przekładnią DSG trzeba przygotować się na wydanie 99 200 zł. 

Testowany samochód miał równie pakiet Comfort+ (4 tys. zł), obejmujący m.in. asystenta parkowania, czujniki przednie parkowania, kamerę cofania, czujnik deszczu i zmierzchu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka oraz podłokietnik. 

Nowa Dacia Spring kosztuje 77 tys. zł. To elektryczna miniatura Dustera

Chcąc natomiast jeździć samochodem z silnikiem czterocylindrowym trzeba będzie wydać co najmniej 116 300 zł. W tej cenie dostaniemy też wyższą wersję wyposażeniową (FR), ale dopłata jest jednak spora.

Rozsądnie konfigurując Aronę, za mniej niż 100 tys. zł otrzymamy samochód dobrze wyposażony, z automatyczną skrzynią biegów, zaskakująco obszernym wnętrzem i dynamicznym silnikiem. Dla wielu osób istotne również będzie to, że Arona została oparta na sprawdzonej niemieckiej technice i jak wszystkie Seaty, objęta jest 5-letnią gwarancją limitowaną przebiegiem 150 tys. km.