Renault Espace. Spóźniłem się na autobus, muszę jeździć SUV-em za 220 tys. zł.

Efekt? Miałem blisko dwie dekady zapasu, ale i tak spóźniłem. W efekcie, gdy wreszcie dane mi było przejechać się nowym Renault Espace, zamiast do rodzinnego autobusu wsiadłem  za kierownicę 7-osobowego SUV-a. I nie - nie mam o to pretensji do Renault, bo podobnie jak ja kombinowali też klienci.

Fani poprzednich generacji Renault Espace, oraz ogólnie fani minivanów, chętnie krytykują francuskiego producenta, że zamiast kolejnego "rodzinnego autobusu", zaprezentował SUV-a. Trudno się jednak dziwić takiej decyzji Renault, ponieważ miłośnicy poprzednich wcieleń Espace'a przez długie lata wielbili go głównie platonicznie. Ujmę to tak - jeszcze w 2003 roku (pierwszy pełny rok sprzedaży Espace IV generacji), w Europie sprzedano ponad 63 tys. egzemplarzy tego modelu. Rok 2015 (pierwszy pełny rok sprzedaży V generacji) przyniósł już tylko 21 tys. rejestracji, a w roku 2022 roku europejska sprzedaż  zamknęła się wynikiem... niespełna 1,2 tys. sztuk. Mówiąc wprost, miłość do Espace trwała do momentu, gdy trzeba było pójść do salonu i wydać własne, ciężko zarobione pieniądze. A wtedy - zamiast na rodzinny autobus - wybór padał często na modnego SUV-a.

Patrząc na statystyki sprzedaży trudno się więc dziwić, że Luca de Meo wpadł na pomysł, by znaczek z nazwą Espace powędrował na przedłużoną wersję nowego Renault Austral. Wciąż mowa przecież o największym (4,7 m długości) aucie w gamie, które - podobnie jak poprzednik - jest w stanie przewieźć z punktu A do punktu B nawet 7 osób. Fakt, jest o 13,5 cm krótsze i o 5 cm węższe niż poprzednik, ale czy rzeczywiście komuś to przeszkadza? Przez ostatnie dwie dekady w Europie zmieniła się przecież definicja dużej rodziny. W czasach II czy III generacji Espace słowa te oznaczały często małżeństwo z trójkę dzieciaków i dwa psy. Dziś definicja ograniczać się może do małżeństwa z... dwójką czworonogów.

To prawda - w stosunku do poprzedniej generacji Espace wyraźnie zmalało. Mierzy teraz "zaledwie" 4722 mm długości, 1843 mm szerokości i 1645 mm wysokości. Jest więc aż o 13,5 cm krótsze i o 5 cm węższe od poprzednika. Takie podejście ma jednak swoje zalety. Auto nie wygląda już jak mniejszy brat Renault Iliade i śmiało można użyć w stosunku do niego słowa "ładne". Stylistyka naprawdę może się podobać, a takie zabiegi, jak chociażby "zmrużone" klosze reflektorów czy ogromny owalny grill sprawiają wrażenie, że obcujemy z samochodem segmentu premium.

We wnętrzu jest całkiem wygodnie ale w porównaniu z poprzednią generacją - rzeczywiście - można trochę pomarudzić. Chodzi głównie o dwie kwestie - krótszy o blisko 15 cm rozstaw osi i nową architekturę kabiny. Jak zauważył mój redakcyjny kolega Adam Majcherek, wcześniejsze generacje Espace często wybierane były przez rodziny z dziećmi za sprawą trzech oddzielnych foteli drugiego rzędu. Dzięki nim - bez większych trudności - na tył można było zapakować trójkę dzieciaków podróżującą w trzech, mocowanych isofixem, fotelikach. W nowym Espace nie ma takiej opcji. W drugim rzędzie mamy standardową kanapę dzieloną w stosunku 2/1, więc mocowania isofix znajdziemy wyłącznie na dwóch skrajnych siedziskach.

Sam krótszy rozstaw osi nie jest problemem, przynajmniej dopóki nie zechcemy traktować siedmioosobowych deklaracji producenta na poważnie. Trzeci rząd nie pozostawia złudzeń - to klasyczny SUV 5+2. Awaryjnie da się tam przewieźć dwójkę osób o wzroście do 1,7 m, ale trudno mówić tutaj o wygodzie. Za wiele miejsca nie zostanie też na bagaż. W standardowej - pięcioosobowej konfiguracji (trzeci rząd złożony w podłodze) do dyspozycji mamy 581 litrów, więc dobór wakacyjnego ekwipunku jest raczej bezstresowy. Po rozłożeniu kanapy trzeciego rzędu do dyspozycji zostaje już tylko 159 litrów. Niewiele, chociaż cztery szkolne tornistry powinny się zmieścić. 

Pamiętacie głęboko osadzone zegary i skromny pionowy ekran na konsoli środkowej znane chociażby z Clio czy Arkany? Jeśli tak, to o nich zapomnijcie. W Espace mamy do czynienia z nową architekturą wnętrza, którą spotkamy też w bliźniaczym Australu czy nowym Megane E-Tech.

Duże ekrany, morze fortepianowej czerni, biała skóra i inkrustacje z prawdziwego forniru sprawiają, że środek sprawia wrażenie luksusowego. Nie traci też w bliższym kontakcie. Wszystko zmontowano solidnie, a materiały są przyjemne i - w większości - miękkie w dotyku. Ostre, wyraziste linie kontrastują nieco z obłymi kształtami karoserii, ale - ponieważ nie jestem już pierwszej młodości - chociażby w kształtach nawiewów dostrzegam pewne nawiązania do historycznych modeli pokroju np. Renault 21.

Na upartego - znalazłbym jeszcze kilka innych nawiązań do chlubnej przeszłości francuskiego producenta, ale nie wiem, czy warto o nich wspominać. Przykładowo - mikroskopijnych rozmiarów tylna wycieraczka sprawia, że w czasie intensywnych opadów do dyspozycji mamy raczej wizjer niż szybę. Idę o zakład, że podobną widoczność miał np. kierowca w Renault FT. Problem nie jest na szczęście wybitnie irytujący, bo w manewrach pomaga nam zestaw czujników i kamer z widokiem 360 stopni. Mówiąc o luksusie nie sposób też pominąć fabrycznego nagłośnienia Harmann Kardon, które gra naprawdę całkiem przyzwoicie, czy - oferowanego w standardzie - wyświetlacza HUD.   

Ciekawym rozwiązaniem jest przesuwna ładowarka indukcyjna do telefonu zamontowana na konsoli środkowej. Przykrywa ona pokaźnych rozmiarów schowek, a "dźwignia" jej przesuwania (w przód i w tył) przypomina nieco znane z samolotów sterownice ciągu. W rzeczywistości jej położenie nie ma jednak żadnego wpływu na działanie któregokolwiek z systemów pojazdu. Tymi zarządza się głównie z poziomu dotykowego ekranu centralnego i "okolic" kierownicy. Tutaj naprawdę sporo się dzieje. Oprócz standardowej manetki wycieraczek, z prawej strony kolumny kierownicy znajdziemy też wybierak automatycznej skrzyni biegów, a na samym dole pilot sterowania radiem. Do tego dochodzą jeszcze zamontowane na kierownicy łopatki - którymi wybieramy poziom rekuperacji - i przyciski na kierownicy (np. do sterowania zestawem głośnomówiącym i wyświetlaczem zegarów).

W oczy rzuca się też  okrągły przycisk służący do wyboru trybu jazdy multi sense. W każdym z dostępnych ustawień (eko, komfort, spersonalizowany, sport) kierowca sterować może m.in. czułością wspomagania kierownicy i układu napędowego, ustawieniami tylnej osi skrętnej, czy chociażby oświetleniem nastrojowym w kabinie. Chociaż na pierwszy rzut oka wielkie ekrany mogą budzić przerażenie u mniej zdigitalizowanych użytkowników, w rzeczywistości korzystanie z systemu infotainment jest całkiem proste i intuicyjne. Bazuje on na systemie Android i całkiem sprawnie radzi sobie z poleceniami głosowymi. Dzięki temu ustawienie nawigacji czy chociażby sparowanie auta ze smartfonem przebiega zaskakująco sprawnie.

W życiu bym nie powiedział, że właśnie Reanult Espace będzie tym samochodem, którego prowadzenie spowoduje u mnie szczery uśmiech od ucha do ucha. Stało się tak za sprawą układu 4Control, czyli skrętnych tylnych kół, których wychył można regulować . W "najostrzejszym" wydaniu (można je ustawić w trybie jazdy "perso"), przy niewielkich prędkościach (do 60 km/h), koła tylnej osi mogą wychylać się aż o 5 proc. w kierunku przeciwnym do kół osi przedniej. Znacznie poprawia to promień skrętu i daje wrażenie prowadzenia klasycznej tylnonapędówki z jej wrodzoną tendencją do nadsterowności. Przy większych prędkościach wszystkie koła skręcają w tym samym kierunku, zapewniać ma lepszą przyczepność w zakrętach.

Nie zrozumcie mnie źle - tylna oś skrętna nie jest może niczym wybitnie szczególnym, ale pamiętajmy, że w dalszym ciągu siedzimy na wysokości pierwszego piętra prowadząc naprawdę komfortową rodzinną kanapę. Po takim aucie spodziewasz się raczej usypiającego bujania i zwrotności lokomotywy, a siadając za kółko dostajesz wóz, który zaskakująco chętnie reaguje na każdy ruch kierownicą. To duży plus. Kolejny duży plus należy się też za komfortowe resorowanie i poziom wygłuszenia wnętrza.

Auto jest przyjemnie sprężyste i ma dużo bardziej komfortową charakterystykę niż krótszy o jeden rząd siedzeń Austral. Przy dopuszczalnych w Polsce prędkościach autostradowych bez trudu potrzymamy rozmowę z osobami podróżującymi na tylnej kanapie - nie można tu narzekać na szumy wiatru czy opon. Przyzwyczajenia wymaga za to precyzja prowadzenia przy wyższych prędkościach. Nie jest zła, ale ogrom możliwych konfiguracji (np. 13 poziomów czułości systemu 4Control) wymaga pewnego "uczenia się" wymiarów i reakcji auta, gdy zjedziemy już na boczne kręte drogi

W nowym Espace zastosowano dość nietypowy układ napędowy. Pod maską pracuje benzynowy, trzycylindrowy silnik o pojemności zaledwie 1,2 litra i mocy 130 KM. W rzeczywistości kierowca ma jednak do dyspozycji aż 200 KM. To zasługa elektrycznego silnika trakcyjnego o mocy 70 KM i alternatoro-rozrusznika generującego kolejne 25 KM. Osiągi? Rozsądne 8,8 s do 100 km/h i - ograniczona elektronicznie do 180 km/h prędkość maksymalna. To w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się po drodze pokaźnych rozmiarów SUV-em.

Pewnym zaskoczeniem może być jednak sama charakterystyka pracy układu napędowego. To klasyczna hybryda, która - przynajmniej w teorii - w większości przypadków powinna poruszać się z wykorzystaniem silnika spalinowego. W praktyce mamy jednak do czynienia z bardzo sprytnym "ustrojstwem", którego elektroniczne trzewia biorą pod uwagę wiele czynników, w tym np. charakterystykę ustawionego w nawigacji odcinka czy styl jazdy. W efekcie kierowca ma tu niewiele do gadania a silnik spalinowy potrafi załączać się w niespodziewanych momentach, np. by - zawczasu - doładować baterię trakcyjną przed wjazdem w obszar zabudowany.

W przypadku Espace przez większość czasu miałem wrażenie, że poruszam się bardziej samochodem elektrycznym niż spalinowym. Przykładowo - zamontowane na kierownicy łopatki, wbrew pozorom nie służą wcale do sterowania przekładnią, lecz charakterystyką układu rekuperacji energii. Prawa łopatka służy do zwiększania siły hamowania, lewa - do jej zmniejszenia. W skrajnym położeniu - nawet jadąc po mieście - Espace śmiało prowadzić można w systemie e-pedal, czyli wykorzystując wyłącznie pedał przyspieszenia. Sam hamulec też jest "aktywny" i w zależności od przebiegu drogi czy ustawienia systemu rekuperacji - "naturalnie" nurkuje w czasie zwalniania. Chociaż dla fanów analogowych aut (do których zdecydowanie się zaliczam) może się to wydawać dość dziwne, w zdecydowanej większości działa bardzo intuicyjnie.

Jedyne zastrzeżenia co do pracy układu napędowego dotyczą dynamicznego przyspieszania. Czasem elektronika zdaje się gubić, w efekcie czego przyspieszenie nie jest realizowane liniowo. Mówiąc wprost - czasem poczuć można krótką przerwę w mocy. Nie jest to może wybitnie irytujące, ale wrażenie potęguje fakt, że te występują w nietypowych - przynajmniej z punktu widzenia kierowcy - momentach, gdy nie wskazuje na to np. prędkość obrotowa. 

Jeśli interesuje was zużycie paliwa - ujmę to tak. W szybkiej autostradowej jeździe u naszych zachodnich sąsiadów, gdy kilkukrotnie udało mi się wykorzystać pełny potencjał drzemiący w układzie napędowym (prędkość maksymalna ograniczona do 180 km/h) uzyskałem spalanie na poziomie 8,7 l/100 km.

I uwaga - był to wynik, którego - mimo prób - nie udało mi się zawyżyć. Co więcej, poza autostradą szybko zszedłem do poziomu około 7,5 l. Jestem przekonany, że jeżdżąc więcej po mieście (autem poruszałem się głównie po drogach szybkiego ruchu), zupełnie spokojnie "urwałbym" z tego  kolejny litr, jeśli nie więcej. OK, to sporo powyżej deklarowanych przez Renault 4,6 l/100 km, ale biorąc pod uwagę gabaryty Espace, kompletnie nie mam na co narzekać. Tym bardziej, że nawet przy szybkiej autostradowej jeździe na jednym zbiorniku całkiem spokojnie pokonamy pół tysiąca kilometrów (zbiornik ma pojemność 55 litrów).

Cennik to zawsze najbardziej drażliwa część każdego testu. Za Renault Espace E-Tech full hybrid, bo pod taką nazwą pojazd występuje w nomenklaturze Renault, zapłacić trzeba co najmniej 192 900 zł. Na taką kwotę wyceniono "bazową" odmianę techno pozbawioną m.in. systemu tylnej osi skrętnej 4Control. Pośrednia wersja - esprit Alpine - z systemem 4Control i 20-calowymi obręczami kół - to już wydatek od 206 900 zł, a testowana - iconic - startuje z poziomu 216 900 zł. Od esprit Alpine różni się m.in. - zdecydowanie wartym dopłaty - adaptacyjnym tempomatem, kremową skórzaną tapicerką, systemem kamer z widokiem 360 stopni czy elektrycznie sterowanymi fotelami przednimi z pamięcią ustawień.