Renault Clio po liftingu. Ta hybryda naprawdę zadziwia

Dzisiaj lifting często ogranicza się do zmiany zderzaków i kilku detali stylistycznych. Ale w Renault jest zupełnie inaczej. Styliści popuścili wodze fantazji, a księgowi dali im wolną rękę. 

W efekcie w Clio zmieniło się niemal wszystko, co mogło się zmienić podczas liftingu. W efekcie samochód zyskał całkowicie nowy przód. Nowy jest zderzak, osłona chłodnicy, nowe są wzory świateł, zresztą bardzo atrakcyjne i przyciągające wzrok. Clio po liftingu z przodu wygląda jak nowa generacja. 

Z tyłu zmiany są już mniejsze. Zmodyfikowano nieco zderzak, w którym pojawiły się wyloty powietrza, inne są klosze lamp i to właściwie wszystko.

Również w kabinie zmiany nie są dostrzegalne na pierwszy rzut oka, ale to nie znaczy, że ich nie ma. Przede wszystkim standardem stał się ekran cyfrowych zegarów, który w zależności od wersji ma 7 albo 10 cali. Z kolei umieszczony na konsoli środkowej, zorientowany pionowo ekran systemu multimedialnego może mieć 7 lub 9,3 cala. Szkoda jednak, że sam system to wciąż stary Easy Link, a nie dostępny w innych nowych modelach Renault, oparty na Android Automotive system OpenR Link, który umożliwia korzystanie m.in. z map Google'a.

Ponadto w kabinie pojawiły się materiały wyższej klasy, m.in. górna część konsoli jest teraz wykończona miękkim tworzywem. Nowa jest również wielofunkcyjna kierownica.

Sama kabina nie jest przesadnie obszerna, ale musimy pamiętać, że mówimy o samochodzie segmentu B. Na szerokość miejsca nie brakuje, ale wyższym pasażerom może brakować miejsca na nogi z tyłu. Dość symboliczną pojemność ma również bagażnik. W testowanej, hybrydowej wersji, wynosi ona tylko 300 litrów (w wersjach spalinowych, również tych z instalacją LPG, jest to 391 litrów).

Clio po liftingu oferowane jest w trzech wersjach napędowych. Bazę stanowi silnik 1.0 TCe o mocy 90 KM, przy czym ta jednostka jest dostępna również w wersji z fabryczną instalacją LPG, wówczas jej moc maksymalna wynosi 100 KM. Jednak pod maską testowanego egzemplarza pracuje najbardziej zaawansowany napęd dostępny w Clio. Pod nazwą E-Tech 145 full hybrid kryje się hybrydowy układ napędowy oparty o silnik spalinowy o pojemności 1.6 i dwa silniki elektryczne. 

Jednostka spalinowa generuje 94 KM, natomiast elektryczny silnik trakcyjny - dodatkowe 49 KM i 205 Nm. Ponadto samochód posiada jednostkę HSG (High-Voltage Starter Generator), czyli rozruszniko-alternator, wytwarzający kolejne 20 KM i 50 Nm. Moc systemowa tego układu, w który należy jeszcze włączyć bezsprzęgłową wielotrybową skrzynią biegów Multimode oraz baterię o pojemności 1,2 kWh, wynosi 145 KM. Maksymalny moment obrotowy to 205 Nm.

Silniki działają w trybie szeregowo-równoległym, co oznacza, że mogą pojedynczo lub wspólnie napędzać koła, a także ładować akumulator. Producent mówi, że jest 14 różnych kombinacji współpracy silnika spalinowego z elektrycznym. Do tego trzeba dodać, że skrzynia ma cztery biegi dla silnika spalinowego oraz dwa - dla elektrycznego silnika trakcyjnego.

Brzmi to wszystko skomplikowanie, na szczęście sama jazda nie tylko nie jest trudna, ale również naprawdę bardzo oszczędna.

Samochodem jeździmy dokładnie tak samo, jak każdą pełną hybrydą. Rozruch silnika (za pomocą przycisku) oznacza uruchomienie zegarów i kontrolek, a po przestawieniu dźwigni (dużej, jak w klasycznej przekładni automatycznej) na D i dodaniu gazu samochód po prostu rusza. Silnik spalinowy włącza się w zależności od potrzeb, najczęściej dzieje się to podczas naprawdę mocnego przyśpieszania ale częściej, gdy poziom naładowania akumulatora zaczyna spadać. 

Uruchomienie i wyłączenie jednostki napędowej odbywa się delikatnie, bez żadnych szarpnięć. Natomiast sam silnik pracuje krótko ale intensywnie, jest wyraźnie słyszalny w kabinie, a jego dźwięk tym bardziej zwraca uwagę, że jazda w trybie elektrycznym jest praktycznie bezgłośna.

Sam poziom naładowania baterii możemy śledzić na ekranie cyfrowych zegarów, wskaźnik zajmuje dokładnie tyle samo miejsca, ile zajmuje wskaźnik poziomu paliwa. Bateria oczywiście ładuje się podczas hamowania, co również można dostrzec na wskaźniku. Warto również zauważyć, że po zdjęciu nogi z gazu samochód zwalnia znacznie bardziej zdecydowanie niż klasyczne auto z silnikiem spalinowym. Wystarczy więc odrobinę przewidywania za kierownicą i można jeździć praktycznie bez używania hamulca, dodatkowo ładując baterie. 

Dla fanów takiego trybu jazdy przewidziano dodatkowy tryb jazdy B, uruchamiany za pomocą dźwigni zmiany biegów. W tym trybie rekuperacja energii stoi na tak wysokim poziomie, że prowadzenie samochodu możliwe jest wyłącznie za pomocą pedału gazu.

Ten skomplikowany technicznie układ napędowy zadowala się naprawdę niewielkimi ilościami paliwa. W trybie miejskim, w dużych krakowskich korkach, zużycie benzyny utrzymywało się na poziomie 4,9 l/100 km. Na autostradzie trzeba liczyć się z wynikiem przekraczającym 5 litrów, natomiast na drogach krajowych może się udać osiągnąć wynik 4,4 l/100 km. 

A to wszystko w samochodzie ważącym 1300 kg, który w razie potrzeby potrafi rozpędzić się do 100 km/h w 9,3 s. Prędkość maksymalna Clio E-Tech to 180 km/h.

Warto jednak zwrócić uwagę, że dość duży wpływ na zużycie paliwa może mieć temperatura. Gdy zrobiło się chłodniej, silnik spalinowy włączał się zdecydowanie częściej, również wtedy, gdy prądu w akumulatorze było sporo. Zapewne system dogrzewa baterię, a komputer pokazuje wówczas chwilowe zużycie paliwa na poziomie 16-20 l/100 km.

Niestety, chcąc oszczędzać na jeździe samochodem hybrydowym trzeba się liczyć ze sporym wydatkiem. Cennik Clio po liftingu otwiera kwota 74 200 zł, na tyle wyceniono samochód w bazowej wersji evolution z 90-konnym silnikiem benzynowym. Dopłata do napędu hybrydowego, zapewne z powodu jego dużego zaawansowania, wynosi aż 25 tys. zł, co oznacza, że chcąc kupić Clio full hybrid trzeba dysponować kwotą 99 200 zł.

Natomiast testowany egzemplarz to lepiej wyposażona wersja techno, której ceny w wersji hybrydowej zaczynają się od 107 900 zł. (Wyżej stoi już tylko nowość w gamie czyli esprit Alpine za 118 900 zł). Po doliczeniu kosztów dodatkowego wyposażenia okazuje się, że testowany, widoczny na zdjęciach egzemplarz kosztuje 120 700 zł. 

W zamian na pokładzie znajdziemy m.in. większe ekrany, nawigację, nagłośnienie Bose, światła Full LED, system kamer 360 stopni (aczkolwiek obraz nie jest najwyższej jakości), aktywny tempomat czy multisense, czyli system wyboru trybu jazdy.

Dla osoby postronnej kwota rzędu 120 tys. zł za samochód segmentu B może wydawać się wysoka. Jednak Clio nie odbiega od konkurencji. Na cenę spory wpływ ma nasycenie samochodów systemami bezpieczeństwa, które są obowiązkowe. Ponadto Clio jest kolejnym dowodem na to, jak drogi jest proces elektryfikacji. Na obecnym poziomie rozwoju napędów elektrycznych i hybrydowych dotyczy to na równi wszystkich producentów samochodów. Po prostu - drogie są elektryczne komponenty.