Range Rover TDV6 Vogue - test
Nowy Range Rover w niezwykły sposób łączy znakomite właściwości terenowe z bardzo wysokim komfortem jazdy po zwykłych drogach. To luksusowa limuzyna ukryta w nadwoziu SUV-a.
Ciągłe zwiększanie mocy silnika nie ma sensu, lepiej zmniejszyć masę samochodu. Taką mniej więcej filozofię wyznawał Colin Chapman - słynny konstruktor Lotusa. Okazuje się, że takie podejście równie dobre sprawdza się w przypadku samochodu sportowego, jak i wielkiego SUV-a. Pozytywne efekty kuracji odchudzającej będą widoczne nie tylko podczas przyspieszania, ale także w trakcie skręcania, hamowania i... pod dystrybutorem. Tyle teorii. A praktyka? Jej najnowszy i dobitny przykład nazywa się Range Rover czwartej generacji.
Auto jest lżejsze od poprzedniego modelu aż o 350 kg, m.in. dzięki zastosowaniu aluminiowego szkieletu nadwozia i opracowania wszystkich podzespołów pod kątem maksymalnej oszczędności masy.
Komnata królewska
Zanim będzie można się przekonać, jak pozytywne efekty dla dynamiki jazdy ma radykalne odchudzenie tego wielkiego SUV-a, trzeba oswoić się z przepychem wnętrza.
Już sam zapach jest zupełnie inny niż plastikowych kabin większości aut. Tutaj zresztą tworzywa sztuczne są skrzętnie ukryte - większość powierzchni to skóra, fornir drewniany i metal. Fotele są wyśmienite - nie za twarde, ale jednocześnie porządnie podpierające ciało, i o bardzo szerokim zakresie regulacji. Wnętrze jest bardzo szerokie i konstruktorzy uznali chyba, że np. drobna kobieta może nie móc wygodnie oprzeć ręki na centralnym podłokietniku. Każdy z foteli ma więc dodatkowy opuszczany i regulowany. Naszym zdaniem - to już lekka przesada.
Miejsca w Range Roverze nie zabraknie nikomu. Z tyłu siedzi się na wielkiej, bardzo komfortowej kanapie z elektrycznie regulowanym oparciem (seryjnie w wersji Vogue). Za 19 810 zł można dokupić dwa pojedyncze fotele w pełni regulowane elektrycznie.
Obsługa Range Rovera, mimo że to skomplikowane auto o wielkich możliwościach, jest bardzo prosta. Jedyną większą wadą jest brak przycisku do wyboru kierunku nawiewu na panelu klimatyzacji. Zmian dokonuje się poprzez menu na centralnym wyświetlaczu. Poza tym w aucie tej klasy z seryjnie elektrycznie ustawianymi fotelami, w ten sam sposób powinny być także regulowane zagłówki - a nie są.
Bagażnik ma pojemność 550 l i regularny kształt. Range Rover uparcie trzyma się podziału klapy bagażnika na dwie części: dużą górną i mniejszą dolną (obie są sterowane elektrycznie). Nie jest to specjalnie wygodne, bo po otwarciu burty trudno dosięgnąć do przedmiotów leżących w głębi. Za to powiększanie pojemności rozwiązano modelowo - wystarczy przytrzymać przycisk umieszczony z boku bagażnika, by oparcia foteli same złożyły się na płasko lub podniosły.
Mniejszy dużo może
Range Rover jest teraz w podstawowej wersji napędzany sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym. Ostatni raz taka sytuacja miała miejsce w 2006 r., ale wtedy była to dość słaba - jak na tak potężne auto - pochodząca z BMW rzędowa jednostka 2,9 l o mocy 177 KM. Obecnie trzylitrowy diesel własnej konstrukcji jest w układzie V i ma 258 KM.
Potężny moment obrotowy 600 Nm oraz bardzo sprawnie i bez szarpania zmieniająca biegi skrzynia automatyczna powodują, że od 0 do 100 km/h ważący było nie było grubo ponad dwie tony pięciometrowy SUV rozpędza się w 8 sekund (dane fabryczne: 7,9 s) i uzyskuje maksymalną prędkość 209 km/h. Właściwie tylko ktoś, kto często ciągnie ciężką przyczepę (a Range Rover może holować taką o masie do 3500 kg) powinien zastanowić się nad kupnem tego samochodu z ośmiocylindrowym turbodieslem 4,4 l o mocy 339 KM.
W parze z dobrymi osiągami idzie niezbyt łapczywe opróżnianie 85-litrowego zbiornika. Range Rover podczas dość dynamicznej jazdy po różnych drogach (lokalne, autostrady, miejskie) potrzebował średnio 11,8 l/100 km. To niezbyt dużo jak na samochód tej wielkości. Przy odrobinie dobrych chęci można zużycie paliwa obniżyć o litr, a nieco ostrzejsze traktowanie pedału gazu podniesie je o mniej więcej tyle samo.
Znakomite jest wyciszenie kabiny. Odgłos pracy silnika (ani toczenia opon czy szum powietrza opływającego karoserię) nawet przy wysokich prędkościach nie jest uciążliwy.
Wszystkie drogi są równe
Pneumatyczne zawieszenie z regulacją wysokości to majstersztyk. Range Roverowi jest obojętne po jakiej nawierzchni jedzie. Bez względu na to, czy pod jego kołami znajduje się zniszczony asfalt, dziurawa jak szwajcarski ser szutrowa droga czy pełne błota leśne dukty, porusza się po nich z niezwykłym spokojem. Kierowca i pasażerowie tylko w skrajnych przypadkach słyszą głośniejszą pracę zawieszenia i czasami są mocniej szarpnięci. W większości aut w analogicznych warunkach czuliby się jak w samolocie podczas turbulencji.
Na asfaltowych drogach Range Rover prowadzi się bardzo pewnie, a jedynym świadectwem na to, że jest jednak wielką terenówką, a nie małym crossoverem, są dość znaczne przechyły na ostro pokonywanych zakrętach. Panowanie nad autem podczas szybkiej jazdy ułatwia precyzyjnie działający układ kierowniczy z dobrze dobraną, zależną od prędkości, siłą wspomagania.
W terenie pewność pokonywania przeszkód jest zdumiewająca, a kierowcę wspiera system Terrain Response lub Terrain Response 2 (dopłata 1060 zł). Jest on wyposażony dodatkowo w tryb automatyczny, samoczynnie dostosowujący ustawienia auta do warunków. Można także wybrać pięć innych programów, zmieniających m.in. pracę napędu, zawieszenia i układu kontroli trakcji: ogólny; trawa/żwir/śnieg; błoto/koleiny; piasek; głazy.
Range Rover to król klasy SUV i królewska jest jego cena: od 477 500 zł. Dla porównania Audi Q7 3.0 TDI kosztuje "zaledwie" 251 300 zł.
Range Rover i sześciocylindrowy turbodiesel o pojemności 3,0 litra i mocy 258 KM to doskonale dobrana para. A samo auto jest obecnie najbardziej luksusowym, najwszechstronniejszym, po prostu najlepszym SUV-em na świecie. Mimo że także najdroższym.
Na dotykowym 8-calowym ekranie można śledzić pracę układu napędu 4x4, oglądać telewizję czy obserwować obraz otoczenia przekazywany z kilku kamer. Za pomocą ekranu steruje się także wieloma funkcjami, choćby masażem, podgrzewaniem i wentylacją foteli. Niestety tylko na nim można ustawiać kierunek nawiewu powietrza, bo na panelu klimatyzacji na konsoli środkowej brakuje przycisku wyboru.
Tekst: Adam Szczepaniak, zdjęcia: Krzysztof Paliński, Robert Brykała
