Jak można poprawić wielkiego SUVa z 4-litrowym, podwójnie doładowanym V8 o mocy 550 KM? Według Porsche jedną z możliwości jest dołożenie jeszcze silnika elektrycznego, który podbija liczbę koni mechanicznych do 680, a maksymalny moment obrotowy do niebotycznych 900 Nm. Prawdziwy wulkan mocy, dostępny na każde zawołanie.
Przyspieszenie do 100 km/h - 3,8 s. 200 km/h zobaczycie po 13,3 s. Prędkość maksymalna? Niestety, nie przebija magicznej granicy 300 km/h - wynosi "tylko" 295 km/h. Wartości godne prawdziwego sportowca a nie SUVa mierzącego 494 cm długości. Chociaż testowana odmiana to wersja Coupe ze ściętym dachem, więc nie tylko osiągami topowe Cayenne nawiązuje do aut sportowych.
"Ale pewnie przebija je spalaniem" - pomyśli ktoś. To prawda, 680 KM trzeba nakarmić, a i gabaryt samochodu swoje robi. Nam flagowy SUV Porsche spalił w mieście... 11,4 l/100 km. Taki wynik uzyskaliśmy podróżując z całkowicie rozładowaną baterią. Przy w pełni naładowanej można pokonać około 35 km w trybie elektrycznym (producent deklaruje 40 km). Nie każdemu wystarczy to do załatwienia wszystkich codziennych spraw na samym tylko prądzie, ale spalanie około dwukrotnie niższe niż odmiany czysto spalinowej, robi wrażenie. Czyżby idealne połączenie osiągów i niskiego zużycia paliwa?
Nie do końca jednak idealne. Cayenne Turbo pozbawione elektrycznego wspomagania przyspiesza do 100 km/h w 3,9 s, a do 200 km/h w 14,6 s. Osiągi nieznacznie tylko gorsze, a w codziennym życiu różnica niemal niezauważalna.
Tym natomiast, co jest zauważalne, to wyższa o 335 kg masa odmiany hybrydowej. Waży ona na pusto 2535 kg i chociaż każda wersja Cayenne gra w wadze ciężkiej, to dodatkowa masa jest odczuwalna, szczególnie w czasie szybkiej jazdy po zakrętach. Inżynierowie Porsche zadbali co prawda o świetne trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, elektromechaniczne stabilizatory, skrętną tylną oś oraz torque vectoring, dzięki którym ten kolos zaskakuje wręcz swoim prowadzeniem i, wierzcie lub nie, zwinnością. Powyższe elementy (poza skrętną tylną osią) należą do standardowego wyposażenia, podobnie jak układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami wzmacnianymi włóknem węglowym o średnicy 440 mm (przód) oraz 410 mm (tył), które okazują się niezwykle skuteczne.
Rzecz tylko w tym, że Cayenne Turbo korzysta z tych samych rozwiązań, a jest wyraźnie lżejsze. Ma też bagażnik o pojemności 498 l, zamiast 358 l jakie otrzymujemy w hybrydzie. Ma ona także mniejszy bak - 75 l zamiast 90 l.
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze cena - testowana odmiana kosztuje bazowo 916 tys. zł, podczas gdy Turbo 772 tys. zł. Nie jest to faktyczna różnica między nimi, ponieważ Turbo S E-Hybrid ma bogatsze wyposażenie, ale tak czy inaczej hybrydowy układ swoje kosztuje.
Prawda jest taka, że odmiana hybrydowa ma znacznie więcej sensu na zachodzie, w krajach gdzie właściciele hybryd mogą liczyć na dopłaty, ulgi, niższe podatki, możliwość wjazd do stref niskoemisyjnych i tak dalej. Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe to niezwykłe połączenie tego, do czego motoryzacja dąży i tego, co w niej było najlepsze. Możemy poruszać się bezemisyjnie po mieście, ale gdy warunki na to pozwolą, mamy do dyspozycji potężną moc. Faktem jest też, że korzystać będziemy z niej raczej sporadycznie, a dzięki napędowi hybrydowemu nie będziemy spalać codziennie ogromnych ilości paliwa, żeby od czasu do czasu zrobić sobie przyjemność, pozwalając autu wcisnąć nas w fotel, do wtóru pięknego warkotu poczwórnego wydechu.
Z takiej perspektywy odmiana Turbo S E-Hybrid ma sens nawet w polskich warunkach. Pozostaje tylko pytanie, czy nie będą nam przeszkadzały pewne kompromisy, jak wyższa masa własna czy niezbyt duży jak na takie auto bagażnik.
Drugie pytanie jest takie, czy decydować się na Cayenne w wersji Coupe. O gustach się nie dyskutuje, ale powszechnie uważana jest za ładniejszą. Praktyczność na tym na szczęście nie cierpi poważnie i na tylnej kanapie z łatwością zmieszczą się wysocy podróżni i nie będą dotykali głowami podsufitki.
Pozostała część wnętrza jest taka, jak w "klasycznym" Cayennie, więc możemy liczyć na świetnej jakości materiały (testowany egzemplarz wykończony był skórą klubową), udane połączenie nowoczesności z klasyką (analogowy obrotomierz między dwoma ekranami oraz centralny szklany panel, wyglądający jak dotykowy, ale wymagający fizycznego wciskania przycisków), a także sporo luksusowych dodatków, jak fotele z masażem czy świetne nagłośnienie Burmester High End. To prawdziwie wyjątkowe auto, więc nie zdziwcie się, kiedy konfigurując swój egzemplarz, przekroczycie kwotę 1,1 mln zł jak w naszym egzemplarzu (sam ozdobny pakiet karbonowy nadwozia kosztował 40 tys. zł).
***