Porsche 911 Targa 4S – klasyczna elegancja, ale nie bez wad
Na pierwszy rzut oka 911 Targa to auto łączące zalety wersji coupe oraz cabrio. I chociaż rzeczywistość okazuje się już nie tak atrakcyjna, to zupełnie nie dziwimy się, że Porsche nadal oferuje taką odmianę i dlaczego fani marki ją kupują.
Historia 911 Targa zaczęła się, kiedy w Stanach Zjednoczonych rozgorzała dyskusja na temat zakazu sprzedawania kabrioletów, jako pojazdów zbyt niebezpiecznych (głównie w czasie dachowania). Porsche postanowiło podpowiedzieć nową wersją swojego modelu, która zadebiutowała w 1965 roku i otrzymała solidny, srebrny pałąk, chroniący podróżnych. Ostatecznie kabriolety nie zostały zakazane, ale Targa zdobyła uznanie klientów i pozostała w ofercie.
Pierwsze generacje miały składaną tylną "szybę" (którą można było zastąpić szklaną), a środkową, materiałową część dachu chowało się w bagażniku. Poważna zmiana tej koncepcji przyszła dopiero w 1995 roku, kiedy Targa stała się po prostu coupe ze szklanym, odsuwanym dachem. Powrót do korzeni nastąpił w poprzedniej generacji 911 (991), w której szklany dach trafił na listę dodatków odmiany coupe (szczerze go polecamy), a Targa znowu miała koncepcję dachu jak w protoplaście sprzed pół wieku.
Rozwiązanie przeniesiono także do najnowszej generacji 911 i patrząc na to auto nietrudno zrozumieć, dlaczego pozostaje w ofercie i cieszy się uznaniem fanów Porsche. Podczas gdy linia dachu coupe przechodzi prostą linią w słupek C oraz pokrywę silnika, tył Targi ma więcej krągłości, a szklana kopuła (trudno to nazwać po prostu szybą), dopełnia i podkreśla typowe dla 911 kształty. Srebrny pałąk dodaje trochę stylu retro, a przecież cały model wystylizowany jest tak, żeby nawiązywać do swojego protoplasty. Wiele osób uważa, że Targa jest najpiękniejszym i najbardziej klasycznym wydaniem 911 i w pełni się z tym zgadzamy.
Nic dziwnego, że auto dostępne jest także w limitowanej wersji Heritage Design Edition, która swoim wykończeniem i dodatkami nawiązuje do 911 z lat 50. i 60. Testowany przez nas egzemplarz to jednak "zwykła" odmiana, którą mimo to skonfigurowano bardzo "klasycznie". Pierwsza rzecz to kolor - część zdjęć tego nie oddaje, ale auto ma kolor zielony. Konkretnie jest to "metalizowana zieleń awenturynu" (odmiana kwarcu). Jest on jednocześnie stonowany, ale bardzo oryginalny. Do tego dobrano srebrne felgi o klasycznym wzorze (Carrera Exclisive Design za 12 212 zł), które z jednej strony dobrze korespondują ze srebrnym pałąkiem, ale z drugiej... ich wewnętrzna część została polakierowana na kolor nadwozia (dopłata 6122 zł). Zwykle daje to zwracający uwagę efekt, ale w tym przypadku był to tylko subtelny akcent.
Całość dopełnia brązowy, materiałowy dach, nawiązujący do kolorystyki wnętrza. Kabinę w całości wykończono skórą klubową w kolorze "truflowego brązu" (27 790 zł), a listwy dekoracyjne pokryto takim samym lakierem jak nadwozie. Jednolicie brązowe wnętrze z zielonymi dodatkami dla wielu osób nie brzmi jak udane połączenie, ale w przypadku testowanej Targi tworzyło spójną całość z nadwoziem i dawało trochę posmaku "klasycznego" luksusu.
Nad prezencją tego auta można się rozwodzić długo, ale pora spojrzeć na nie trochę bardziej krytycznym okiem. W praktyce bowiem Targa wcale nie okazuje się być wersją z otwartym nadwoziem, pozbawioną wad kabrioletu. Z jednej strony chciano zachować klasyczną prezencję, więc zdecydowano się na dach materiałowy, ale przez to wymaga on na przykład odpowiedniej pielęgnacji, a szybka wizyta na myjni automatycznej odpada (na szczęście dach bardzo dobrze izoluje od otoczenia, o czym przekonaliśmy się testując auto przy 10-stopniowym mrozie). Z drugiej strony chcąc połączyć klasykę z nowoczesnością, Porsche musiało stworzyć skomplikowany mechanizm sterowania dachem. W efekcie proces jego składania i rozkładania trwa 19 sekund i można go wykonywać tylko na postoju. W 911 cabrio wystarczy 12 sekund, a dachem da się operować przy prędkościach do 50 km/h.
Targa nie daje też aż takich wrażeń bliskości z otoczeniem, jak zwykły kabriolet. Ktoś powie, że czasami to zaleta (na przykład kiedy jedziemy bez dachu przy -10 st. C) i będzie miał rację. Niemniej 911 cabrio z czterema szybami bocznymi oraz elektrycznym windshotem też nie daje powodów do narzekań. Co więcej, nie występuje w nim problem niepożądanych zawirowań powietrza. Tymczasem w Tardze zdarzyło nam się kilkukrotnie zjawisko ogłuszającego dudnienia powietrza (w zwykłych autach można je czasem spotkać, zwykle otwierając szyby tylko z tyłu). Powstawało ono również przy niedużych prędkościach i wydaje się zależeć głównie od obecności wiatru.
Skomplikowana konstrukcja dachu sprawia również, że Targa to najcięższa odmiana w całej gamie. Ważąc 1675 kg jest cięższa o 40 kg od wersji cabrio i o 110 kg od coupe. Nie wpływa to na szczęście na osiągi, co nie powinno dziwić, ponieważ odmiana 4S aż kipi mocą. 3-litrowy, podwójnie doładowany boxer generuje 450 KM i 530 Nm, co pozwala na sprint do 100 km/h zaledwie 3,6 s (tyle samo, co cabrio, a o 0,2 s wolniej od coupe). Jak na "dziewięćsetjedenastkę" przystało, mocniejsze wciśnięcia gazu spotykają się z bardzo żywiołową reakcją i auto wystrzeliwuje do przodu niczym pocisk, do wtóru wspaniałego ryku ze sportowego wydechu (opcja za 14 937 zł, którą koniecznie trzeba zamówić).
Zgodnie z tradycją Targę można zamówić tylko z napędem na cztery koła, który sprawdza się świetnie nie tylko zimą. Ale nie myślcie sobie, że zamienia on 911 w bezpiecznie nudne auto dla szpanerów, którym brakuje umiejętności. Jak podkreślamy zawsze w naszych testach, samochód zachowuje swoją tylnopędną charakterystykę, a 4x4 pozwala jedynie w większym stopniu wykorzystywać możliwości silnika. Świetnie pokazał to ten test, przeprowadzany w zimowych warunkach. Podczas jazdy po śniegu wystarczyło 15 km/h i niewielkie dodanie gazu podczas wykonywania skrętu o 90 stopni, aby 911 zarzucało tyłem, pomimo dobrych opon zimowych i w pełni uzbrojonej elektroniki. Mocniejsze przyspieszenie podczas jazdy na wprost również wymagało skupienia i rozwagi. To pokazuje tylko, że nawet z napędem na wszystkie koła i czuwającymi kontrolą trakcji oraz stabilności, to cały czas samochód dla doświadczonego kierowcy. Na suchym asfalcie latem wybacza zaskakująco wiele, ale jeśli zamierzasz mocno wciskać gaz przy gorszych warunkach, lepiej żebyś wiedział, co robisz.
Warto jednak zaznaczyć, że Porsche stworzyło tryb, pozwalający na w pełni bezpieczną jazdę, nawet niedoświadczonemu kierowcy. Mowa o trybie Wet, który jak wskazuje nazwa, stworzony został z myślą o mokrej nawierzchni, ale sprawdza się doskonale w każdych warunkach ograniczonej przyczepności. Jego działanie zrobiło na nas duże wrażenie, kiedy podczas jazdy po torze w deszczu, wydawało nam się, że poruszamy się po suchym asfalcie. Nie odcina on nam nagle mocy, nie blokuje gwałtownie poszczególnych kół hamulcami - działa zupełnie niezauważalnie. Auto normalnie reaguje na gaz, płynnie przyspiesza i pokonuje zakręty. Robi to oczywiście wolniej, ale ani przez moment nie mamy wrażenia, że coś nas ogranicza. Podobnie jest podczas jazdy po śniegu - dodanie gazu w zakręcie nie wytrąca 911 z toru jazdy, a wciśnięcie prawego pedału do podłogi na prostej, powoduje, że auto płynnie przyspiesza i nie wymaga najmniejszych korekt. Działa to po prostu wspaniale.
Porsche 911 Targa 4S to niezwykłe i niepowtarzalne auto. Jego sylwetka i prezencja sprawiają, że z łatwością można mu wybaczyć pewne ograniczenia i niedogodności. Mimo wszystko nie sposób zapomnieć, że jest to auto z otwartym nadwoziem, które łącząc zalety cabrio i coupe, łączy także ich wady. Prostym rozwiązaniem części problemów, byłoby połączenie dwóch koncepcji na nadwozie Targa, jakie stosowało Porsche. Pozostawić system składania dachu, zachowując prezencję protoplasty, ale sam dach zrobić szklany jak w późniejszych modelach. Otrzymalibyśmy wtedy prawdziwe "bezobsługowe" i całoroczne auto, które bez względu na aurę, dawałoby podróżnym dużo światła i nieograniczony widok nieba.
Targa dostępna jest tylko z dwoma silnikami (później powinna dołączyć także wersja GTS, kiedy pojawi się już w gamie obecnego 911), a mocniejsza testowana odmiana 4S kosztuje 710 tys. zł (tyle samo co cabrio, 69 tys. zł więcej niż coupe). Auto widoczne na zdjęciach miało dobrane większość opcji (między innymi sportowe fotele regulowane w 18 kierunkach z ogrzewaniem i wentylacją, kamerę termowizyjną, komplet asystentów kierowcy, unoszoną przednią oś i wiele innych dodatków), co wywindowało cenę do około 950 tys. zł.
Michał Domański
