Reklama

Porównanie: BMW ActiveHybrid 5, Lexus GS 450h

Hybryda przylgnęła do Lexusa niczym sport do BMW. Teraz ci dwaj producenci spotykają się ze sobą na tym samym terenie. Lexus GS 450h F Sport kontra BMW ActiveHybrid 5.

Japończycy mają ogromne doświadczenie w budowaniu hybryd. Wprawdzie pierwszy taki Lexus powstał w 2005 r., ale już w 1997 r. Toyota - właściciel marki - wypuściła Priusa. BMW na hybrydę kazało czekać do 2009 r., kiedy to stworzyło X6 z 4,4-litrowym V8 i dwoma silnikami elektrycznymi, zużywające średnio 9,9 l paliwa na 100 km. W przypadku ActiveHybrid 5 Niemcy deklarują już 7,3 l/100km, ale GS 450h odpowiada na to wartością 6,2 l/100 km. Czy aby na pewno?

Na skróty
Patrząc na rozwiązania techniczne zastosowane w BMW, ma się wrażenie, że Niemcy poszli nieco na skróty. Dlaczego? Bo w swojej hybrydzie zamontowali znany z wielu modeli 3-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem i układem zmiennych faz rozrządu oraz automatyczną przekładnię 8-stopniową. Innowacja w przypadku hybrydowej "piątki" polega na tym, że w obudowie skrzyni biegów znalazł się dodatkowy silnik elektryczny o mocy 55 KM, a przestrzeń bagażową skutecznie - do jedynych 375 l - ograniczają nowoczesne akumulatory litowo-jonowe. BMW ma oczywiście cały pakiet EfficientDynamics, oferowany zresztą do innych modeli i obejmujący aktywne klapy powietrza z przodu, system odzyskiwania energii z hamowania, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, a także system start-stop.

Reklama

Z trzema silnikami
Japończycy wybrali bardziej ambitną drogę. Silnik GS 450h został zbudowany z myślą o zastosowaniu w hybrydzie, dlatego pracuje w cyklu Atkinsona. W stosunku do tradycyjnego cyklu Otto, wyróżnia się on opóźnieniem w otwarciu zaworów dolotowych, co sprzyja uzyskaniu wyższego stopnia rozprężania spalin, a zatem i lepszej sprawności kosztem maksymalnej mocy. Ponadto, jednostka Lexusa ma układ zmiennych faz rozrządu oraz wtrysk paliwa typu D-4S, czyli z dwoma wtryskiwaczami. Jeden z nich dozuje paliwo bezpośrednio do cylindra, natomiast drugi - do kanału dolotowego.

W odróżnieniu od BMW, Lexus korzysta z przekładni bezstopniowej, akumulatorów niklowo-wodorowych i mocnego silnika elektrycznego, wyciskającego z siebie 200 KM. Jest też system start-stop oraz drugi silnik elektryczny, zamontowany przy tylnej osi i spełniający funkcję generatora, ładującego akumulatory przy hamowaniu oraz gdy auto zwalnia.

Jeżdżą tylko na prądzie
Obydwa modele potrafią poruszać się korzystając tylko z elektronów. BMW do prędkości 60 km/h, a Lexus - do 64 km/h. Niemcy nie podaje wprawdzie odległości, jaką przemierzy "piątka", ale chwalą się tym, że do 160 km/h w trybie ECO PRO, za każdym razem, gdy kierowca odpuszcza gaz, auto wyłącza silnik benzynowy. Tryb ten dba o jak najskromniejsze obchodzenie się z paliwem, także zarządzając skrzynią biegów i przełączając ogrzewanie oraz wentylację w program oszczędny. Co ciekawe, delikatne obchodzenie się z prawym pedałem jest nagradzane dodatkowymi kilometrami zasięgu.

W Lexusie akumulatory muszą być naładowane w 3/4, by na niewielkim dystansie zamienił się on w auto elektryczne. Można to na nim wymusić, wciskając przycisk EV, ale prawdę mówiąc w codziennym ruchu - czy to miejskim, czy pozamiejskim - wystarcza program "Eco Mode", w którym wszystko odbywa się automatycznie. GS 450h stosuje podobne do BMW metody, przełączając klimatyzację i ogrzewanie foteli w tryb oszczędny.

Wszystkie powyższe zabiegi mają zaowocować jednym - bardzo niskim zużyciem paliwa, nie tylko w mieście. Oczywiście BMW i Lexus nie mogą pozwolić sobie na to, by ich produkty były wolne, dlatego mogą się pochwalić, odpowiednio, 340 i 345 KM. Teoretycznie jest nawet więcej argumentów, szczególnie w aucie japońskim, ale moc silników nie sumuje się, ponieważ swoje maksymalne parametry osiągają przy różnych prędkościach obrotowych.

Oaza spokoju
Siedząc w obu modelach kierowca i pasażerowie są wyraźnie odizolowani od otaczającej rzeczywistości. Szumy toczenia, powietrza owiewającego nadwozie oraz dźwięki spod maski są na bardzo niskim poziomie. W Lexusie dochodzi do tego płynne przełączanie napędów i praca przekładni bezstopniowej, dzięki czemu praktycznie nie czuć, kiedy auto jedzie na prądzie, a kiedy uruchamia się silnik benzynowy. Zorientować się można obserwując zegar "mocy" z lewej strony deski rozdzielczej. Co ciekawe, w trybach Sport i Sport+ w jego miejscu pojawia się klasyczny obrotomierz.

Wewnętrzny świat BMW nie jest tak idealny. Co prawda, niemiecki samochód jest minimalnie cichszy od Lexusa, ale brakuje mu jego płynności, spokoju i manier. To wina 8-stopniowego automatu, przy każdej zmianie biegów pozwalającego sobie na tę chwilową przerwę w dostawie mocy, odczuwalną delikatnym kopniakiem w plecy.

Szybki i szybszy
Mimo że według danych fabrycznych oba samochody przyspieszają tak samo, lepiej z obietnic producenta wywiązuje się BMW. Jego 3-litrowy silnik już przy 1200 obr./min kipi maksymalnym momentem obrotowym o wartości 400 Nm, stale utrzymującym się aż do 5000 obr./min! I czuć to w czasie jazdy. Auto błyskawicznie odpowiada na dodanie gazu, nie wykazując żadnej słabości w niskim zakresie obrotów, ożywając jeszcze bardziej po przekroczeniu 4500 obr./min. W efekcie od 0 do 100 km/h rozpędza się w 6,0 s i ma taką nadwyżkę mocy, że wyprzedzanie nim odbywa się błyskawicznie, jakby od niechcenia. Jeśli można wytknąć jakąś wadę jego układowi napędowemu, to nie najlepszą odpowiedź skrzyni na kickdown w trybach ECO PRO, Comfort i Comfort+, dążących do jak najszybszego włączenia jak najwyższego biegu. Sytuacja zdecydowanie poprawia się w ustawieniach Sport i Sport+.

"Japończyk" z deklaracjami producenta rozmija się o 0,5 s, prędkość trzycyfrową osiągając w 6,4 s. Co więcej, wraz z rozładowywaniem akumulatorów, jego dynamika słabnie. Nie jest to jakiś drastyczny spadek, jednak podczas ostatniej, 10. próby przyspieszania, GS 450h na rozpędzanie do 100 km/h potrzebował już 7,2 s!

Ruszanie z miejsca i podróż z niewielkimi prędkościami odbywają się na silniku elektrycznym, oddającym 275 Nm maksymalnego momentu obrotowego praktycznie przy zerowych obrotach. Lexusem jeździ się inaczej niż BMW, na co wpływa przekładnia bezstopniowa. Najlepiej czuje się ona podczas jazdy z jednostajną prędkością, a przy ostrym przyspieszaniu trzyma silnik w okolicach maksymalnych obrotów do czasu, gdy kierowca odpuści gaz. Nie jest to męczące, bo hałas pozostaje na stosunkowo niskim poziomie. Na plus skrzyni należy zaliczyć dobrą reakcję na dodanie gazu, szczególnie w trybach Sport i Sport+.

Lexus jest zwinniejszy!
Nad układem jezdnym GS 450h w odmianie F Sport czuwał ten sam sztab ludzi, którzy stworzyli fantastycznego Lexusa LFA. Wyposażony w układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu oraz układ tylnych kół skrętnych, zaskakuje lekkością. Przy niewielkich prędkościach (do 80 km/h), kiedy tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do przednich, jest tak zwinny, jakby był o połowę mniejszy i lżejszy. GS 450h chętnie zmienia kierunek jazdy i prowadzi się bardzo pewnie. Na wysoką ocenę zasługuje także układ kierowniczy, wprawdzie nieco ospały w środkowym położeniu, ale dający naprawdę porządne czucie tego, co dzieje się na styku jezdnia-opona.

Na drodze BMW zachowuje się jak typowa "piątka", czyli jest świetnie wyważona i... nie tak zwinna jak Lexus w ciasnych łukach. Układ kierowniczy jest bezpośredni i pozbawiony ospałości w środkowym położeniu. BMW zawodzi swoją długą drogą hamowania, wynoszącą prawie 41 m. GS 450h F Sport zatrzymuje sie na dystansie o 3 m krótszym!

W obu autach komfort resorowania jest na wysokim poziomie. ActiveHybrid pozwala sobie nawet na nieco większe wychylenia nadwozia w ustawieniu Comfort+ niż Lexus w programie Normal i ma w sobie więcej sztywności w trybie Sport+. Krótkie nierówności zarówno w BMW, jak i GS 450h są wyraźnie odczuwalne ze względu na duże koła z niskoprofilowymi oponami.

Na deser
Najważniejsze na koniec. Na tej samej 24-kilometrowej trasie po ulicach stolicy Lexus zużył średnio 6,2 l benzyny na 100 km, natomiast BMW potrzebowało o 2 l więcej! W czasie testu, "japończyk" zadowalał się średnio 3 l mniej od "niemca", przy spokojnej jeździe "wypijając" 7,3 l paliwa na 100 km. To naprawdę niewiele, jak na samochód dysponujący mocą 345 KM.

Porównanie wygrywa Lexus, który w odmianie F Sport stworzył oszczędną hybrydę dającą przyjemność z jazdy. ActiveHybrid 5 to tak naprawdę alternatywa nie dla Lexusa, a dla modelu 535i, od którego zużywa o kilkanaście procent paliwa mniej.

Podsumowanie
Dwa podejścia do tematu hybrydy. BMW zbudowało auto w oparciu o mniejszą liczbę klocków, ale za to o świetnych osiągach. ActiveHybrid to typowa "piątka", imponująca jakością, prowadzeniem i dopracowaniem w detalach. Lexus w odmianie F Sport zaskakuje zwinnością przy niewielkich prędkościach. Jego napęd hybrydowy jest zdecydowanie bardziej skomplikowany niż ten w BMW, zapewnia nieco słabszą dynamikę, ale jak na 345 KM zaskakuje skromnym apetytem, wynoszącym średnio 6,8 l/100 km. Zwykły GS zapewne nie wygrałby z "piątką", jednak hybrydy Japończycy robią lepsze. I kropka! PS. Od września hybrydy i auta elektryczne w Krakowie i Szczecinie będą mogły m.in. korzystać z buspasów, parkować za darmo i wjeżdżać do stref ograniczonego ruchu.

Lexus GS 450h F Sport

Lexus ma bardzo skomplikowany układ napędowy. Oprócz benzynowej jednostki V6, składają się na niego jeszcze dwa silniki elektryczne. Pierwszy, 200-konny, umieszczony jest pod maską i wykorzystywany do napędzania auta. Drugi, 180-konny, znajduje się przy tylnej osi i ładuje akumulatory niklowo-wodorowe.

BMW ActiveHybrid 5

BMW korzysta z jednego silnika elektrycznego, znajdującego się w obudowie 8-stopniowej przekładni automatycznej. Ma on 55 KM i swoją energię czerpie z akumulatorów litowo-jonowych, umieszczonych w bagażniku. Do pary z nim, pod maską pracuje 3-litrowa turbodoładowana jednostka napędowa o mocy 306 KM.

Dane techniczne: BMW ActiveHybrid 5, Lexus GS 450h

Dane techniczneBMW ActiveHybrid 5LEXUS GS 450h F Sport
Silnikbenz. turbo/elektrycznybenzynowy/elektryczny
Pojemność skokowa2968 cm33456 cm3
Układ cylindrów/zaworyR6/24V6/24
Układwzdłużnywzdłużny
Zasilaniewtrysk bezpośredniwtrysk 4D-S*
Moc maksymalna (silnik benz.)306 KM/5800292 KM/6000
Maks. moment obrotowy (benz.)400 Nm/1200352 Nm/4500
Moc maksymalna (silnik elektr.)55 KM200 KM
Maks. moment obrotowy (elektr.)210 Nm275 Nm
Moc łączna (benzynowy+elektr.)340 KM345 KM
Napędtylny tylny
Skrzynia biegówaut./8-biegowaaut./bezstopniowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz.wenttarcz. went./tarcz.went
Zawieszenie przedniewielowahaczowe wielowahaczowe
Zawieszenie tylnewielowahaczowewielowahaczowe
Masa/ładowność1850/550 kg1825/500 kg
Średnica zawracania11,9 m10,6 m
Pojemność bagażnika375 l465 l
Pojemność zbiornika paliwa67 l (Pb 95)66 l (Pb 95)
Wymiar (dł./szer./wys.)490/186/146 cm485/184/145 cm
Rozstaw osi297 cm285 cm
Opony (przód; tył)245/45 R18; 245/45 R18235/40 R19; 265/35 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna250 km/h250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,9 s5,9 s
Zużycie paliwa
(miasto/trasa/średnie w l/100 km)
6,1/6,8/7,3b.d./b.d./6,2
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h6,0 s6,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)40,8 m37,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)41,0 m38,3 m
Poziom hałasu przy 100 km/h64,3 dB64,7 dB
Zużycie paliwa
(miasto/trasa w l/100 km)
8,2/8,76,2/7,3
Rzeczywisty zasięg793 km978 km
* wtrysk bezpośredni i pośredni

Maciej Struk

Motor

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama