Pojechaliśmy autem do Chorwacji. Teraz wracamy. Relacja z trasy

W ostatnich latach sieć dróg na Istrii, gdzie przebywaliśmy, bardzo się poprawiła. Wąskim gardłem wciąż jednak pozostają przejścia graniczne, łączące ten masowo odwiedzany latem przez turystów półwysep ze Słowenią. W zachodniej jego części są takie punkty trzy. Wszystkie zlokalizowane na wąskich drogach i z kiepską infrastrukturą. W szczycie sezonu wakacyjnego tworzą się tu poważne zatory. A ponieważ Chorwacja nie należy do strefy Schengen, więc kolejkę samochodów dodatkowo wydłuża odprawa graniczna, często tylko symboliczna, ale tak czy inaczej spowalniająca ruch.

Co prawda nasza Skoda jest wyposażona w fabryczną nawigację, która jednak nie przekazuje na bieżąco informacji o korkach. Postanowiliśmy zatem polegać na wskazówkach Google Maps w smartfonie, które na dystansie kilkudziesięciu kilometrów zmieniały się bodajże trzykrotnie, w końcu uznając, że najszybszą trasą będzie ta prowadząca przez najodleglejsze i zazwyczaj faktycznie najmniej uczęszczane przejście w miejscowości Buzet. Była to trafna decyzja, bowiem po ledwie półgodzinnym oczekiwaniu byliśmy już w Słowenii. W kolejce, już za stanowiskiem służb chorwackich (opustoszałym, z napisem "exit free")  staliśmy za radiowozem... chorwackiej policji. Czekał grzecznie, posuwając się powoli do przodu, ale w pewnej chwili włączył koguty i omijając inne pojazdy pomknął do przodu.

Większą przeszkodą okazała się następna granica, słoweńsko-austriacka. Google Maps ostrzegały, że na głównym, autostradowym przejściu Šentilj-Spielfeld jest potworny tłok. I wskazały alternatywę. Skorzystaliśmy z tej sugestii i po kilkunastu kilometrach jazdy bocznymi, wąskimi szosami znaleźliśmy się przed tablicą z unijnymi gwiazdkami i zapowiedzią, że za 150 metrów będziemy już w Austrii. Co z tego, skoro za nią został umieszczony znak zakazu ruchu, a pod nim informacja, że w tym miejscu przekraczać granicę mogą wyłącznie obywatele Słowenii i Austrii (zapewne w związku z pandemią). Uznaliśmy, że nie warto ryzykować mandatu i zawróciliśmy, po drodze mijając wiele samochodów z zagranicznymi rejestracjami, przeważnie niemieckimi, ale też polskimi. Cóż w dzisiejszych czasach kierowcy masowo korzystają z rad "wujka Google", nawet jeśli nie są one do końca precyzyjne i wiarygodne...

Rozczarowani wróciliśmy na autostradę, ustawiając się w kolejce przed granicą,  oczywiście zgodnie z jednym z praw Murphy'ego - na pasie, na którym pojazdy przesuwały się najwolniej. Czas mijał, irytacja rosła. Po dwóch godzinach dotarliśmy wreszcie do miejsca odprawy. Zadając sobie pytanie, jakie są właściwie przyczyny tak ogromnego zatoru i długiego oczekiwania, gdyż zamaskowany austriacki funkcjonariusz na widok naszych dowodów osobistych tylko niedbale machnął ręką i pozwolił jechać dalej. Podobnie było z innymi samochodami. Zauważyliśmy, że wyławiane z kolejki i odstawiane na parking były jedynie wozy na brytyjskich numerach. Nader nieliczne.

Dalsza część podróży, nie licząc potężnej ulewy, upłynęła już bez dalszych przygód. Na granicach austriacko-czeskiej (aby uniknąć kłopotliwego, spowodowanego remontem mostu objazdu w okolicach Mikulova, pojechaliśmy przez Breclav) i czesko-polskiej nie musieliśmy się zatrzymywać nawet na moment - zero kontroli.

I jeszcze kilka zdań na temat testowanego przez nas samochodu. W pełni potwierdziła się opinia, że flagowa czeska limuzyna znakomicie sprawdza się na dalekich trasach. Jest pojazdem bardzo komfortowym, a w topowej wersji Laurin&Klement, dodatkowo wzbogaconej wyposażeniem wartym 23 500 zł, wręcz rozpieszcza pasażerów.

Przestronna kabina, wygodne, elektrycznie regulowane, pokryte skórą, w razie potrzeby podgrzewane lub wentylowane fotele. Liczne, pojemne schowki (dwa chłodzone). Wydajna klimatyzacja. Skuteczne wyciszenie wnętrza, które zachęca do korzystania z bardzo dobrego systemu audio (wybierając się w zagraniczną podróż, warto zaopatrzyć się w pendrive z muzyką, podłączany do wejścia w schowku w podłokietniku; w aucie są jeszcze trzy inne wejścia USB, ale już typu C). Głośność dźwięku reguluje się pokrętłem na kierownicy lub przez specjalnie oznaczone pola na ekranie dotykowym. W panelu na centralnej konsoli, przed drugim rzędem siedzeń, znajduje się m.in. gniazdo 230V, pozwalające podłączyć na przykład turystyczną lodówkę, którą, gdy jedziemy bez kompletu pasażerów, możemy ulokować na podłodze za jednym z przednich foteli. Na specjalną pochwałę zasługuje intuicyjna obsługa poszczególnych funkcji auta (w nowej Octavii jest, naszym zdaniem, mniej przyjazna i przejrzysta). Zawieszenie, pomimo opon o niskim profilu, skutecznie niweluje nierówności nawierzchni.

Lista zalet Skody Superb iV jest naprawdę długa. A koniecznie trzeba wspomnieć jeszcze o kilku przydatnych w długiej i dalekiej podróży elementach wyposażenia. Nocą kierowcę wspomaga układ automatycznej zmiany świateł z drogowych na mijania i odwrotnie. Może nie jest to rozwiązanie na miarę najnowocześniejszych systemów Matrix LED, ale w praktyce okazuje się bardzo pomocne. Podobnie jak adaptacyjny tempomat. Jesteś już w drodze dobrych kilka godzin. Ciemno, pada deszcz, kiepska widoczność. Ustawiasz się za jakimś jadącym przed tobą z optymalną prędkością pojazdem, włączasz magiczny przycisk i możesz się nieco zrelaksować. On przyspiesza - twój samochód też, on zwalnia - ty również. Cały czas zachowując bezpieczną odległość. Może nie jest to najbardziej elegancki i ambitny sposób podróżowania, ale w trudnych warunkach i przy rosnącym zmęczeniu nader wygodny.

W korku, na przykład w kolejce przed przejściem granicznym, doskonale sprawdza się auto hold, zwalniający kierowcę z konieczności trzymania nogi na pedale hamulca lub mieszania lewarkiem skrzyni biegów. Co ważne, raz włączony, włączony już pozostaje. Nie wymaga, jak to często bywa w samochodach innych marek, aktywowania na nowo po każdym uruchomieniu silnika. Nie do końca godny zaufania jest natomiast system rozpoznawania znaków drogowych. Zdarza się, że nie zauważa odwołania niektórych ograniczeń prędkości.     

Na hybrydowy napęd Skody Superb iV składają się turbodoładowana jednostka benzynowa 1.4 TSI 150 KM i silnik elektryczny 116 KM. Pokaźna (218 KM) systemowa moc i solidny (400 Nm) maksymalny moment obrotowy takiego układu, sprawiają, że pomimo zwiększonej o 200 kg  masy pojazdu (w porównaniu z klasyczną wersją tego modelu), auto jest wystarczająco szybkie i dynamiczne. Złego słowa nie powiemy również o sześciostopniowej dwusprzęgłowej skrzyni DSG. działa bardzo sprawnie. Na stromych zjazdach, choćby malowniczych serpentynach słoweńsko-austriackiego przejścia granicznego Ljubelj-Loiblpass, warto korzystać z możliwości ręcznej zmiany biegów lub trybu B, pozwalającego na bardzo skuteczne hamowanie silnikiem, a przy okazji na odzysk energii.

Ceną hybrydowości Superba iV jest zmniejszenie bagażnika z 625 do 485 litrów. Jak się jednak przekonaliśmy, nawet taka pojemność kufra, przy jego regularnych kształtach z powodzeniem wystarcza na zapakowanie całego wakacyjnego ekwipunku.

Superb iV jest hybrydą typu plug-in, czyli z możliwością uzupełniania energii ze źródeł zewnętrznych. Pełne naładowanie baterii pozwala na przejechanie około 40 kilometrów. Powiedzmy szczerze, że na długiej, pozamiejskiej trasie nie ma to praktycznie żadnego znaczenia. Co nie znaczy, że jazda taką hybrydą nie przynosi żadnych korzyści. Jak pokazał komputer pokładowy, wracając z Chorwacji pokonaliśmy dokładnie 1042 kilometry (około 900 km autostradami), z czego aż 291 km w trybie bezemisyjnym. Średnie zużycie paliwa wyniosło 6,8 l/100 km. Po drodze tankowaliśmy dwa razy: w Słowenii, płacąc na stacji sieci Petrol 1 euro za litr bezołowiowej (to taniej niż w wielu miejscach w Polsce!) i w Czechach na stacji Shell, gdzie litr benzyny kosztował 30,50 koron, czyli w przeliczeniu ok. 5,20 zł/l.