Po co mi Golf, skoro jest Polo?

Po co mi Golf, skoro jest Polo? Taka myśl może przyjść do głowy niejednemu kierowcy, który, tak jak my, przesiądzie się z bestsellerowego niemieckiego kompaktu wprost do przedstawiciela segmentu B, przynajmniej w teorii pozycjonowanego o numer niżej.

Wyrażoną w pierwszym zdaniu wątpliwość dodatkowo pogłębia fakt, że porównujemy tu samochód już od dłuższego czasu obecny na rynku z nowalijką, która weszła do sprzedaży ledwie przed kilkoma miesiącami.

Oglądamy

Reklama

Ktoś powie: ale co tu oglądać, przecież to Volkswagen?! Rzeczywiście, nowe Polo nie szokuje wybitnie oryginalnym designem, aczkolwiek dzięki ostrym liniom i zdecydowanym przetłoczeniom prezentuje się nader nowocześnie. Zmiana proporcji nadwozia, o czym za chwilę,  sprawiła, że w opisach sylwetki auta zamiast słowa: "pudełkowata", częściej zacznie pojawiać się określenie: "dynamiczna". Bardzo spodobał się nam kolor udostępnionego do zrecenzowania egzemplarza - Energetic Orange Metalic. A jeszcze bardziej atrakcyjne, czarne, wielce ażurowe, aluminiowe obręcze kół o katalogowej nazwie Bonneville.

Zbudowane na modułowej platformie MQB Polo wyraźnie urosło. W porównaniu z poprzednią generacją tego modelu jest o 8 cm dłuższe (mierzy teraz 405 cm) oraz o 7 cm szersze (175 cm). Nie zmieniła się za to jego wysokość, co, jako się rzekło, korzystnie wpłynęło na ogólne postrzeganie kształtów samochodu. Warto zauważyć, że najnowsze Polo jest pod względem wymiarów zewnętrznych zbliżone do wciąż nierzadko spotykanego na naszych drogach Golfa IV. To pokazuje, jaką ewolucję przeszły samochody, zaliczane do kategorii "miejskich". Chyba bardziej dziś pasuje do nich określenie "subkompakty".

Wsiadamy

Wsiadamy przez szeroko otwierające się drzwi i... Absolutnie nie ma mowy o jakimkolwiek rozczarowaniu. Wnętrze nowego Polo wygląda przyjemnie i świeżo. Górna część deski rozdzielczej pokryta jest miękką, przyjemną w dotyku wykładziną.  Jednak również i twarde plastiki nie sprawiają wrażenia, że dobrano je "po taniości". Przednie fotele są dokładnie takie, jakie być powinny - wygodne, a jednocześnie nie za miękkie, obszerne i umiejętnie wyprofilowane. Szeroki zakres ustawień pozwoli każdemu kierowcy, nawet takiemu o wzroście powyżej 190 cm, dobrać właściwą pozycję za kierownicą. Między przednimi siedzeniami znajduje się kryjący niewielki schowek przesuwny podłokietnik. Szkoda, że nie można regulować jego wysokości.

Wydłużenie rozstawu osi z 247 do 255 cm (we wspomnianym wyżej Golfie IV wynosi on 251 cm) znalazło odzwierciedlenie w większej przestronności tylnej części pojazdu. Na kanapie zasiądą w miarę wygodnie dwie dorosłe osoby średniej postury. Trzecia, choćby ze względu na wysoki, centralny tunel powinna rozejrzeć się za innym środkiem lokomocji.

Funkcjonalny bagażnik z dwupoziomową podłogą, kryjącą zestaw naprawczy, ma pojemność 351 litrów (maksymalnie 1125 l), co jest wynikiem na poziomie niektórych kompaktów. Dodajmy, że jest aż o 81 litrów większa niż w poprzedniej generacji tego modelu.

W estetycznej, solidnie wykonanej kabinie Polo trudno byłoby znaleźć jakiekolwiek błędy w rozmieszczeniu poszczególnych elementów sterujących. Wszystko jest tam, gdzie tego oczekiwalibyśmy. Na główny, analogowy (w opcji są też zegary wirtualne)  zestaw wskaźników składa się wyskalowany do 260 km/godz. prędkościomierz i obrotomierz, z czerwonym polem zaczynającym się przy 6500 obr./min. Pomiędzy nimi znajduje się wyświetlacz komputera pokładowego. Słowem: volkswagenowska klasyka. Czytelność - po volkswagenowsku bez zarzutu.

Testowany samochód był wyposażony w  nowoczesny system multimedialny Discover Media (opcja za 2670 zł) z dużym ekranem dotykowym o świetnej jakości grafice. Z myślą o tradycjonalistach pozostawiono jednak zwykłe pokrętła, którymi można ustawić głośność radia, zmienić temperaturę nawiewu klimatyzacji oraz powiększyć lub pomniejszyć mapę. Mała rzecz, a cieszy. Wkładany do gniazda USB router zapewnia dostęp do Internetu i kilku przydtanych aplikacji. Zastanawiamy się tylko, dlaczego po dotknięciu ikony z napisem "Wiadomości", byliśmy kierowani do anglojęzycznego serwisu francuskiej agencji AFP. I nigdzie indziej.

Jedziemy

Pod maską testowanego Polo pracowało 115 koni mechanicznych. To dobra wiadomość. Jest jednak i gorsza, bowiem ta niebagatelna moc pochodzi z zaledwie 999 centymetrów sześciennych pojemności, rozdzielonych między trzy cylindry. Zniechęceni? Spokojna głowa. Otóż okazuje się, że trzycylindrowość owej jednostki jest zupełnie niewyczuwalna.

Silnik pracuje z dużą kulturą i cicho, nie przenosząc do wnętrza kabiny jakichkolwiek wibracji. A co ważniejsze, dzięki turbodoładowaniu i pokaźnemu momentowi obrotowemu (maksymalnie 200 Nm) zapewnia aż nadto wystarczającą dynamikę. 9,5 setki od zera do setki, prędkość maksymalna 200 km/godz. Czy można wymagać czegoś więcej od pojazdu nazywanego"miejskim"? W końcu taki sam silnik TSI trafia m.in. do Skody Karoq, czyli znacznie cięższego od Polo SUV-a.

Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach do przodu działa płynnie, zawieszenie (pomimo opcjonalnych, 17-calowych kół i niskiego profilu opon) sprawnie tłumi nierówności, w każdych warunkach na drodze auto zachowuje się niczym dobrze ułożony konik do gry w... polo.

Średnie zużycie paliwa według danych fabrycznych winno nie przekraczać 4,7 l/100 km. Nam komputer pokazywał spalanie o 2-2,5 l większe. Może dlatego, że jeździliśmy głównie po zakorkowanym mieście i autostradzie.

Kupujemy

Volkswagen Polo Highline 1.0 TSI 115 KM "w manualu" kosztuje bazowo 63 390 zł. Za "nasz" egzemplarz", z wyposażeniem uzupełnionym m.in. o dwustrefową klimatyzację automatyczną Climatronic, multimedia z nawigacją, reflektory ledowe i kilka pakietów, należałoby zapłacić 82 000 zł. Jak na samochód nominalnie miejski to dużo, jednak biorąc pod uwagę jego liczne zalety i ogólne dopracowanie powyższą cenę trzeba uznać za akceptowalną.

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje