Fakt, że jakiś producent wprowadza na rynek nowy samochód w kosmicznej cenie i z jej pomocą "atakuje klasę premium", nie oznacza jeszcze, że uznani rywale muszą się bać. Ale - z drugiej strony - co tak naprawdę charakteryzuje samochód klasy premium? Czy jedynym słusznym certyfikatem uprawniającym do windowania cen jest markowy znaczek na masce?
To wyróżnia elitę
Precyzyjna definicja segmentu premium nie istnieje. Nie ma też jasnych kryteriów, które muszą spełniać aspirujące do tej grupy samochody. Zastanówmy się zatem, czym wyróżnia się uznana na całym świecie czołówka.
Pierwszym wyróżnikiem jest szeroka gama silnikowa okraszona supermocnymi jednostkami. Cenniki aut klasy średniej w segmencie premium wieńczą takie perełki jak RS (Audi), M (BMW) czy AMG (Mercedes).
Drugim wyróżnikiem jest opcjonalny napęd na cztery koła. Kolejne to najnowsze zdobycze techniki na liście opcjonalnego wyposażenia i oczywiście najwyższa możliwa jakość wykończenia topowych wersji.
Ale jak to się ma do wersji podstawowych? Niestety, nijak. Między bazowym Audi A4 otwierającym cennik a "poziomem" RS4 jest gigantyczna przepaść. Powiedzmy sobie szczerze - podstawowe wersje aut z segmentu premium to przeciętniaki. Nowy 508 rywalizuje właśnie z nimi i naszym zdaniem, nie jest bez szans.
Stylizacja to klucz
Niebagatelnym atutem nowego 508 modelu jest wygląd. Samochód ma świetne proporcje i drapieżny charakter. Światła do jazdy dziennej, pełniące także rolę kierunkowskazów, wyglądają jak kły tygrysa szablozębnego. Nisko poprowadzona maska, zgrabny tył i przysadzista część środkowa doskonale prezentują się z każdej strony. Za projekt odpowiada Gilles Vidal, główny stylista Peugeota. Aż trudno uwierzyć, że jego pierwszym znanym dziełem był niezbyt porywający, choć niewątpliwie funkcjonalny, Citroen Berlingo...
Osoby, które porównują 508 z Volkswagenem Arteonem, zarzucają francuskiej konstrukcji ciasnotę w obrębie tylnej kanapy. Faktycznie, miejsca jest tutaj mniej, ale czy typowemu użytkownikowi rzeczywiście potrzeba więcej? To chyba nie jest samochód interwencyjny dla ochroniarzy, tylko zwykły pojazd rodzinny, a w nim z tyłu podróżują na ogół dzieci lub powietrze... Naszym zdaniem fakt, że forma przeważa odrobinę nad treścią, jest w tym przypadku zaletą. Właśnie to odróżnia projekty premium od popularnej "masówki".
Uroku dodają drzwi bez ramek okiennych. Są wykonane precyzyjnie, więc nie generują szumu podczas autostradowych podróży.
Nie gadaj, tylko wypróbuj
W samych superlatywach można się wypowiadać także o wnętrzu. Na pierwszy rzut oka i-Cockpit może zniechęcać. Ale wystarczy zająć miejsce za kierownicą i przejechać kilka kilometrów, żeby przekonać się, że cała architektura wnętrza jest wyjątkowo ergonomiczna.
Koncepcja zegarów widocznych nad małą kierownicą debiutowała w małym 208 i tam sprawdza się, niestety, tak sobie, bo szanse na znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą bardzo mocno zależą od wzrostu. W 308 jest znacznie lepiej, ale i tak bez rewelacji. Natomiast w 508 po raz pierwszy można w pełni docenić zalety tego rozwiązania. To jeden z najwygodniejszych i najłatwiejszych w obsłudze samochodów w swoim segmencie. Zegary są faktycznie doskonale widoczne, a umieszczenie ich pod szybą eliminuje sens montażu zestawu HUD. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a siłę wspomagania dobrano tak, by manewrowanie na parkingu można było prowadzić jednym palcem, podczas gdy na autostradzie układ kierowniczy daje pełne wyczucie drogi. Elegancki selektor przełożeń (w wersji z automatem) leży idealnie pod prawą dłonią. Jeśli kierowca się zmęczy ma na czym wygodnie oprzeć łokcie (lewy na drzwiach a prawy na podłokietniku).
Kontrowersje może budzić jedynie centralny wyświetlacz dotykowy, z pomocą którego zarządzamy multimediami i klimatyzacją. Obudowano go przyciskami szybkiego dostępu do poszczególnych zakładek menu, ale i tak obsługa wymaga oderwania wzroku od drogi.
Klasą dla siebie są fotele. Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z topowym pakietem GT, czy też najczęściej sprzedawaną wersją Allure, świetnie trzymają ciało i sprawiają, że kierowca nie męczy się nawet na dalszej trasie. Nie jest to pusty slogan. Tuż po zakończeniu jazdy 508 przesiadaliśmy się na 3008 i w nim fotele są odczuwalnie gorzej wyprofilowane.
Najlepsze wciąż pozostają diesle
Mieliśmy okazję jeździć odmianami 2.0 HDi rozwijającym 160 i 180 KM oraz 1.6 Pure Tech 180 KM. Nasz typ to 2-litrowy diesel. Wersja mocy nie ma większego znaczenia. Dlaczego tak? Otóż 2.0 HDi jest świetną, niezawodną i dobrze wyciszoną jednostką, która okazuje się na dodatek ekonomiczna. Osiągi słabszej odmiany są jak najbardziej wystarczające, a tej mocniejszej - tylko trochę lepsze, więc jeśli ktoś nie chce przepłacać, nie będzie żałował poczynionych oszczędności.
Odmiana benzynowa natomiast rwie się do pracy na wysokich obrotach, chętnie przyspiesza tam, gdzie diesle łapią już zadyszkę, ale po co to wszystko, skoro nasze drogi i tak usiane są ograniczeniami i bardziej od przyspieszenia liczy się elastyczność? Wyraźnie większy zasięg bez tankowania to dodatkowa zaleta. Nie od rzeczy byłoby wspomnieć, że póki co diesle Peugeota cieszą się opinią wyjątkowo trwałych i delikatnie mówiąc, górują pod tym względem nad odmianami benzynowymi.
Jeździj, porównuj, wyciągaj wnioski
W mieście 508 jest zaskakująco poręczny. Zwrotny, łatwo się nim parkuje, w czym pomaga system kamer i czujniki. Ogólnie rzecz biorąc to zaskakujące, że szeroki, niski i dość długi samochód tak dobrze daje sobie radę na zatłoczonych ulicach i z gracją pokonuje progi zwalniające. Wszystkie trzy wersje, którymi jeździliśmy, były wyposażone w przekładnie automatyczne, które świetnie wywiązywały się ze swojego zadania.
Jeśli są na tym świecie samochody, które mogą poprawić nastrój kierowcy w korkach, 508 bez wątpienia się do tej grupy zalicza. Dobra izolacja od hałasu z zewnątrz, wydajna klimatyzacja, świetnie zestrojony układ napędowy, który bez najmniejszych szarpnięć potrafi pełzać metr po metrze od świateł do świateł. Całość dopełnia świetny zestaw muzyczny. Już ten seryjny dostępny w specyfikacji Allure gra całkiem przyzwoicie. Focal, który był na wyposażeniu testowanych odmian GT, jest jeszcze lepszy.
W trasie 508 także się doskonale sprawdza. 300 czy 400 km za kierownicą nie męczy i chce się podróżować dalej. Przy prędkościach autostradowych kabina wciąż skutecznie izoluje od zewnętrznego hałasu, a praca zawieszenia oraz świetnie wyprofilowane fotele integrują kierowcę z samochodem.
508 można wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie. Przełącznik na tunelu środkowym pozwala na wybór trybów Normal, Comfort, Sport i Eco. Oprócz zmiany charakterystyki amortyzatorów modyfikacje zachodzą m. in. w układzie kierowniczym i oprogramowaniu sinika. Jeśli ktoś jest wybitnym entuzjastą prowadzenia - będzie z tej opcji bardzo zadowolony. Zwykły człowiek, który "po prostu jeździ", nie będzie nią sobie zawracał głowy. Z naszej strony krytykujemy jedynie fakt, że wybór dowolnej opcji zostaje automatycznie kasowany po wyłączeniu silnika. Jeśli ktoś chce oszczędzać paliwo, musi po każdym rozruchu pamiętać, żeby aktywować tryb Eco.
Noktowizor
Możliwości personalizacji sposobu wyświetlania zegarów i kolorystyki podświetlenia kokpitu to oczywiście tylko gadżet. Ale opcjonalny noktowizor, którego ekran pojawia się między zegarami, to już bardzo użyteczna sprawa, znana z droższych modeli samochodów. Jest dostępny wyłącznie w trudnych warunkach oświetleniowych i nocą (w słoneczny dzień nie można go aktywować). Nie tylko wyświetla obraz sprzed samochodu, ale także rozpoznaje pieszych i oznacza tych, którzy znajdują się na "potencjalnym kursie kolizyjnym". Całość działa bez najmniejszego zarzutu.
Podsumowanie
Jeśli ktoś wciąż porównuje cenniki i marudzi, że "za tego 508 może kupić BMW serii 3, czy inne auto niemieckie" - jego prawo. Nam też cennik francuskiej limuzyny przypomina scenariusz do filmu Alfreda Hitchcocka. Zaczyna się trzęsieniem ziemi, a potem jest już tylko gorzej. Ale i tak solidnie doposażony 508 kosztuje tyle ile przeciętnie skonfigurowany niemiecki rywal, więc wybór nie musi być taki oczywisty. Tym bardziej, że pod względem jakości wykończenia poziom jest bardzo, ale to bardzo porównywalny.
Na temat tego, czy Peugeot strzela sobie w kolano próbując sprzedawać 508 tak drogo, można dyskutować godzinami, wynajdując argumenty za i przeciw. Ale takie gadanie nie ma najmniejszego sensu, bo po 508 nie sięgają internetowi komentatorzy, tylko osoby, które dysponują odpowiednim budżetem i dokonują świadomego wyboru. Ilu ich tak naprawdę jest? Niewiele. Wstępne statystyki sprzedaży w Europie za okres od stycznia do kwietnia pozwalają jedynie mieć nadzieję, że rezultat po pełnych 12 miesiącach zbliży się do tego osiąganego przez poprzednika. Realna szansa na 20-30 tys. sztuk oznacza, że szału nie ma. Dla porównania możemy napisać, że Passat zamyka każdy rok z wynikiem od 150 do 200 tys. sztuk. Ale, żeby nie było, że Peugeot niczego nie potrafi: obecna generacja SUV-a 3008 to prawdziwy bestseller - w 2018 roku sprzedano ponad 200 tys. egzemplarzy!
Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik