Mitsubishi Outlander. Gdyby nie cło i akcyza...

Chociaż na pierwszy rzut oka wydaje się, że mamy do czynienia z dużym SUV-em, nadwozie Outlandera mierzy zaledwie 4655 mm długości. To o 15 cm mniej, niż liczy sobie obecnie większość rodzinnych pojazdów segmentu D. Co więcej, Outlander zbudowany został w oparciu o płytę podłogową mniejszego ASXa. Oba auta mają identyczny, liczący 2,67 m rozstaw osi. Dla porównania rozstaw osi Volkswagena Golfa VII to niemal 2,64 m.

Mimo tych kompaktowych wręcz wartości konstruktorom Mitsubishi udało się wygospodarować we wnętrzu aż siedem miejsc. Na szczęście, o ciasnocie mówić można wyłącznie w przypadku dwóch foteli trzeciego rzędu, które traktować trzeba raczej w kategorii "awaryjnych". Wypada jednak przyznać, że ich rozkładanie (chowają się "na płasko", w podłodze bagażnika) jest dziecinne proste. Dzięki przesuwanej tylnej kanapie i jej składanym, regulowanym oparciom, zajmowanie miejsc w bagażniku nie wymaga, na szczęście, gibkości cyrkowego akrobaty.

Ogólnie rzecz biorąc - zwłaszcza na tle poprzedniej generacji Outlandera - wnętrze pozytywnie zaskakuje. Plastiki wciąż są wprawdzie nieco gorsze niż ma to miejsce w europejskich autach, ale - zgodnie z obowiązującą modą - deska rozdzielcza wykonana została z miękkich tworzyw, a konsolę środkową wykończono świecącym "fortepianowym" tworzywem. Pozytywny obraz psują jedynie dekoracyjne, wykonane na wtryskarce, listwy imitujące włókna węglowe i... dochodzące z konsoli środkowej poskrzypywania.

W kategorii ergonomicznej wpadki traktować trzeba umieszczony po lewej stronie, pod zestawem zegarów, przycisk obsługi komputera pokładowego. Przed wzrokiem kierowcy szczelnie zakrywa go wieniec kierownicy.  

Testowany egzemplarz wyposażony jest w wysokoprężny silnik o pojemności 2,2 l (a ściślej - 2268 cm3). Motor rozwija 150 KM (przy 3500 tys. obr./min) i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 380 Nm (dostępny w zakresie od 1750 do 2500 obr./min).

Stosunkowo niewielka moc osiągana z dużej pojemności skokowej pozwala liczyć na wieloletnią, bezproblemową eksploatację. Z drugiej strony, wysokoprężny Outlander pada ofiarą absurdalnych polskich przepisów akcyzowych (stawka 18,6 proc.), a jego japońskie korzenie zmuszają importera do opłacenia - nałożonego przez Unię Europejską - cła w wysokości 10 proc. Właśnie z tego względu, za auto z silnikiem Diesla zapłacić trzeba nie mniej niż 110,9 tys. zł, co nie jest wprawdzie ceną zaporową, ale trudno to również uznać za okazję stulecia.

Wbrew pozorom, mimo masy własnej wynoszącej przeszło 1,6 tony, 150 KM i 380 Nm całkiem nieźle radzi sobie z Outlanderem. W testowanej przez nas odmianie z automatyczną, sześciostopniową skrzynią biegów przyspieszenie do 100 km/h trwa rozsądne 11,7 s - prędkość maksymalna to równe 190 km/h.

Mieszane odczucia serwuje zastosowany w samochodzie automat. Przyzwyczajenia wymaga np. wyraźna zwłoka między wciśnięciem gazu, a momentem ruszenia. Z drugiej strony, w czasie jady, zmiany przełożeń są płynne, a na krętych, górskich drogach bardzo przydają się - standardowe - łopatki pozwalające na ręczną zmianę biegów.

Duży plus należy się również za standardowy napęd 4x4, który pracować może w trzech trybach: Eco, Auto i Lock. W pierwszym - by ograniczyć zużycie paliwa - napęd przenoszony jest niemal wyłącznie na koła przedniej osi. Tył załącza się dopiero wówczas, gdy komputer wykryje uślizg kół przednich. W trybie 4WD auto przez większość czasu moment obrotowy przekazywany jest na obie osie, tryb 4WD lock pozwala wymusić permanentny napęd 4x4. Nad rozdziałem momentu obrotowego czuwa osobny komputer monitorujący m.in. prędkości obrotową poszczególnych kół, otwarcie przepustnicy, moment obrotowy silnika, przyspieszenia wzdłużne i poprzeczne, prędkość kątową czy pozycję kierownicy.

W przypadku trybu Eco średnie zużycie paliwa oscyluje w okolicach 8 l/100 km. Ciesząc się napędem 4x4 w trybie auto, spalanie wzrasta o około 1 l/100 km.

O ile bliskie pokrewieństwo z mniejszym ASX udało się dobrze zamaskować w zaskakująco przestronnej, jak na wymiary nadwozia, kabinie, o tyle geny mniejszego brata dają o sobie znać w czasie jazdy. Mimo że samochód prowadzi się pewnie, a podsterowność ujawnia się bardzo późno, kierowcy o sportowym usposobieniu zauważą tendencję do wzdłużnego "bujania" nadwozia. To wynik dużych zwisów i niewielkiego rozstawu osi. Każdy medal ma jednak dwie strony - niewielki promień skrętu sprawia, że parkowanie na ciasnych, zatłoczonych parkingach jest proste - dodatkowo pomagają w tym duże lusterka i kamera cofania.

Testowany egzemplarz - z siedmioosobową kabiną, 2,2-litrowym silnikiem wysokoprężnym, sześciostopniową, automatyczną skrzynią biegów (ze sterowaniem z łopatkami przy kierownicy) i napędem 4x4 wyceniony został przez Mitsubishi na 127 990 zł. Tyle zapłacić trzeba za odmianę Intense Plus wyposażoną m.in. w dwustrefową klimatyzację, nawigację, skórzano-materiałową tapicerkę, czujniki cofania i pełny pakiet elektryczny. Absolutnym standardem jest też komplet poduszek powietrznych (w tym kolanowa dla kierowcy), tempomat czy aluminiowe felgi w rozmiarze 16-cali. Za wyborem Outlandera przemawia również 5-letnia gwarancja limitowana przebiegiem 100 tys. km.

Osobom chcącym częściej użytkować auto poza utwardzonymi drogami bądź planującym pozostawać z nim w dłuższym związku radzimy - po upływie gwarancji - zainwestować w solidną konserwację podwozia. Fabryczna, jak w przypadku większości aut rodem z Japonii, jest raczej skromna i obejmuje jednie miejsca zgrzewów.  

Paweł Rygas